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2024年5月23日 · 紅磡站 大堂外觀. 西鐵綫 （英語： West Rail Line ，前稱 九廣西鐵 ，英語： KCR West Rail ），是 港鐵 現已與 馬鞍山綫 及 紅磡站 以北的 沙中綫 部份貫通合併成 屯馬綫 的一條連接 屯門 及 紅磡灣 的 通勤鐵路 ；由 九廣鐵路公司 擁有，以「服務經營權」方式授予 ...
- 概觀
- 歷史
- 服務時間及班次
- 收費
- 車站
- 用車
- 車務
- 客量
- 重大事故
西鐵綫（West Rail Line）曾經為港鐵一條重鐵路綫，於2003年12月20日通車，來往屯門站及紅磡站，全長35.7公里，沿途共有12個車站，其代表色為桃紅色。因應沙中綫啟德至紅磡段通車，已於2021年6月27日與屯馬綫一期合併為屯馬綫。
九廣鐵路公司建造和擁有九廣西鐵（KCR West Rail），簡稱西鐵，兩鐵合併後改稱西鐵綫。
規劃經年
主條目：西部走廊鐵路 《鐵路發展研究》在1991年展開，1993年完成。該項研究目的，是協助政府就本港未來鐵路網發展設計一個藍圖。研究主要提出興建兩條重要鐵路走廊，其中一條為連接邊境與市區、途經新界西北部的「西部走廊鐵路」，計劃提供3種鐵路服務：過境貨運線、過境客運線，以及連接新界西北部與市區的近郊客運線。研究把這個鐵路系統列為優先實施方案，最遲應在2001年興建，成本按1992年價格計算約需230億元。 過境客運線由羅湖經錦田直達西九龍南昌，另於錦田建一條較短的支線經元朗連接天水圍，往返屯門的乘客須轉乘輕鐵。研究顯示建造由天水圍至屯門北的支線是可行，配合在屯門北興建轉車站用以接駁輕鐵與西部走廊鐵路，則屯門與市區之間的交通時間將可大為縮短。然而遭立法局新界西議員、一羣市政局議員和區議員不滿，並聯署要求延伸至屯門一帶（如兆康及藍地）；若鐵路由屯門北經地底進一步伸展至屯門市中心，需要額外建築費60億元，並且影響輕鐵客量。研究嘗試尋求其他較具成本效益方案，結果建議興建一條主要在地面行走的路線連接屯門市中心，但該路線會受到土地、工程和環境方面限制，日後落實建造這條支線時可再作考慮。 翌年12月政府發表《鐵路發展策略》，建議實施三項「優先鐵路計劃」（Priority railway projects），包括地鐵將軍澳綫、九鐵馬鞍山鐵路（連同尖沙咀支綫）以及集本地客運、跨境客運及貨運於一身的西部走廊鐵路。經優化的近郊客運鐵路連接西九龍及屯門北兆康苑，未來可延伸至屯門市中心，除了南昌與荃灣西設有中途站外，可選址葵芳或美孚設置轉車站，方便乘客轉乘荃灣綫，而西九龍站可便利乘客轉乘機場鐵路。 政府於1995年邀請地下鐵路公司及九廣鐵路公司提交西部走廊鐵路計劃書，當局亦已要求可能承建及營辦這條鐵路的九鐵公司，最遲於6月遞交初步建議，並於9月提交詳細計劃書。鑑於當局擬於2001年前完成西部走廊鐵路，而將鐵路伸展至已發展的屯門市中心存在技術困難，因此這條鐵路以屯門北為終點站。不過，基於公眾要求，九鐵公司已答應研究把鐵路伸展至屯門市中心的可行性。 1995年8月18日，屯門公路發生罕見意外，往荃灣方向近大欖角一處擴闊工程的工地，一塊巨石突然從山坡上滾下，擊中一輛小型客貨車，令客貨車司機死亡；加上其後颱風肯特襲港，路政署在8月31日宣佈屯門公路共有五處斜坡有潛在危險，需要立即進行維修，因此由9月1日起暫時封閉屯門至小欖一段往荃灣方向的全部行車線，並由9月4日起容許包括巴士在內的指定車輛進入杯渡路至深井一段，直至9月10日才重開。 當時所有來往市區至屯門及元朗區的巴士路線皆行經屯門公路，封閉屯門公路令不少居民苦不堪言，要求當局盡快興建鐵路連接市區的聲音不絕於耳，使港府不得不加快推行西鐵各項規劃工作。
西鐵工程上馬
政府在1996年12月決定採納九廣鐵路公司建議的西鐵路線，境內客運線由西九龍經荃灣、錦田、元朗及天水圍至屯門，並邀請九鐵公司負責建造和營運西鐵第一期，以及為這條連接西九龍與新界西北部的電氣化雙軌鐵路進行一系列研究，以釐定鐵路定綫和所需用地。當局亦已發出指令，授權九鐵公司在14個月內完成西鐵本地客運線設計工作，並擬定工程項目協議書。 當鐵路條例草案制定成為法例後，必要的籌劃工作需時一年完成。收地及清拆工作涉及約400個墓穴，而伸延至屯門市中心的路線，則要清拆新發邨，當局須興建虎地邨用作安置居民。鐵路工程可望於1998年年中展開，當局預計在2002年年底前，完成至元朗的部分，並在2003年9月前完成餘下至屯門的部分，建築費用約為564億元。票價結構基本上是以車程長短作為基礎，以1996年價格計算，全長31公里的西鐵本地客運線收費預計為21元，但實際票價則有待西鐵為通車作好準備後才能釐定。 政府於1997年7月25日和10月3日分兩個階段在憲報公布西鐵第一期方案；至於過境客運及貨運線屬下一期工程，由於港英政府在1997年須跟進兩項重要工作，其一是就在落馬洲提供跨境客運服務作審慎評核，其二是貨運服務的設計與決策將牽涉繁複事宜，可能令未來特別行政區政府有所承擔，因此當局需要時間，與中國有關當局就需求預測述及的一些假設及不明朗因素，進行研究及尋求共識，才能使工程跨進一步。 九鐵公司在1998年4月獲政府注資145億元，準備開展西鐵第一期工程。幾經多年籌劃，西鐵第一期屯門至南昌站建造工程於1998年9月15日獲行政會議批准，並於10月動工，預計2003年12月投入服務，建造成本估計為640億元。九鐵在其後50年，負責營運和維修這條鐵路。西鐵將會加快新界西北部發展，並紓緩每年造成經濟損失達20億元的屯門公路交通擠塞情況。 在推展西鐵工程的同時，九鐵亦進行一項耗資23億元的工程項目，拓展及改善現有輕鐵系統，為新界西北區居民提供更優質的服務。工程項目包括興建兩條天水圍新輕鐵支線及四個西鐵／輕鐵交匯站、在屯門多個繁忙的交匯處架空輕鐵路軌，以及為輕鐵安裝一套全新信號系統。
西鐵票價
西鐵第一期的票價政策，將獨立於九鐵現有業務，按審慎商業原則制定，並會顧及市民負擔能力和與其他交通工具競爭等因素。 九鐵在2003年5月23日公布西鐵票價，屯門至元朗及天水圍的車費為5.8元，與輕鐵相同，西鐵乘客可免費轉乘九鐵巴士及輕鐵。至於屯門、元朗、天水圍至南昌站，全程收費16元。西鐵因未能直達市區，故車費須與巴士相近，並以車程短的優勢競爭。九鐵強調，西鐵16元的定價，只有6%回報率，較融資成本7.9%回報低。 鑑於沙士過後經濟環境尚未改善，西鐵通車初期提供九折優惠，即14.4元，以幫助乘客渡過經濟不景情況。乘搭西鐵轉駁個別非過海巴士路線，乘客可獲1元轉乘優惠，若轉乘指定過海巴士路線，則可獲1.5元車費優惠。扣除優惠後，乘搭西鐵由元朗至南昌轉乘巴士到中環全程收費21.8元，較巴士收費高1.1元；需時約37分鐘，較巴士快13分鐘。由元朗至尖沙咀，包括轉乘巴士，收費17.7元，較巴士收費高1.2元，但節省23分鐘。 為了令西鐵更具競爭力，九鐵在8月1日同意為西鐵乘客提供額外9折優惠，有關優惠為期最短一年，西鐵全程票價將進一步下調至12.8元；屯門至元朗的車費只需5.2元，較輕鐵更便宜。此舉可鼓勵輕鐵乘客轉乘西鐵往來屯門及元朗，從而使輕鐵資源集中於行走短程路線。 地鐵起初拒絕為西鐵乘客提供轉車優惠，後來改變主意，由2003年12月16日起，使用地鐵南昌站及美孚站的乘客也可以獲得10%的地鐵車費優惠，優惠安排會維持至2004年3月31日。
西鐵通車初期，繁忙時間班次為3.5分鐘一班，單一方向每小時可載客量達39,900人次；2007年，單一方向每小時開出18班列車，而單一方向每小時可載客量為每小時42,210人。2009年九龍南綫通車，西鐵綫由南昌站伸延至紅磡站，班次亦加密至3分鐘一班，繁忙時段每小時單向班次約為20班，早上和晚上繁忙時間每小時單一方向可載客量分別為46,900和40,100人次。
西鐵綫自2012年8月尾每星期由2,963班增加至3,151班列車行走，共增加188班列車；平日早上繁忙時間班次為3分鐘一班，而平日晚上繁忙時間班次，已由4分鐘一班加密至3.5分鐘一班。至於非繁忙時間服務，亦由6至9分鐘一班加密至6至7分鐘一班。
自2013年8月起，西鐵綫在早上繁忙時間於天水圍站增加一班特別班次往紅磡方向，有效紓緩由錦上路站至荃灣西站一段樽頸位的乘客量。由2014年8月開始，西鐵綫在週五及週六晚上7時30分至午夜12時增加8個班次，使班次可按需要加密至5分鐘一班。
為配合屯馬綫於2021年6月27日全綫通車，西鐵綫提早於6月20日改用新的時間表，當中紅磡站開出的尾班車時間延至00:32開出。各特別班次時間亦有所調整，當中尖東往紅磡的特別班次提早至06:01開出，天水圍往紅磡的特別班次改為08:09及08:19開出。
八達通轉乘優惠
於此路綫及輕鐵或港鐵巴士路綫之間轉乘，可獲車費優惠，詳情如下： 轉乘輕鐵 轉乘港鐵巴士 由輕鐵／港鐵巴士轉乘西鐵綫再轉乘輕鐵／港鐵巴士可連續享用轉乘優惠，全程必須在2小時內完成。
月票
主條目：屯門—南昌全月通加強版 主條目：屯門—紅磡全月通加強版 九廣西鐵通車初期客量欠佳，九鐵公司於2004年7月推出了「全月通」推廣計劃。港鐵公司在兩鐵合併後亦繼續維持該安排，改稱為「屯門—南昌全月通」，並在九龍南綫2009年8月通車時推出「屯門—紅磡全月通」。 政府及港鐵公司於2012至2013年間進行了首次五年一度的票價調整機制檢討，並於2013年4月公布了檢討結果。當中，為照顧經常乘搭港鐵的中長途乘客需要及負擔能力，港鐵公司全面提升上述月票及相關優惠，包括推出了「屯門—南昌全月通加強版」以及「屯門—紅磡全月通加強版」，現時前者售價$500，後者$585。 使用以上全月通加強版的乘客，可於指定月份或購票當天不限次數乘搭輕鐵、港鐵巴士和西鐵綫指定車站，更可於乘搭指定車站範圍以外的本地連接車程時，享有75折優惠。。 兩款全月通加強版只在前一個月最後7天至該月首7天發售，乘客可於月票適用範圍的西鐵綫車站客務中心非付款區購買，只收現金。
日票
主條目：屯門—南昌全日通 西鐵綫全日通可於屯門站至南昌站的客務中心購買，售價為$28。於購買當日可無限次乘搭西鐵綫（只限屯門站至南昌站）、輕鐵及港鐵巴士。
月台安全門
西鐵綫所有車站已安裝月台幕門。 由2009年8月16日九龍南綫通車起使用的紅磡站舊有2及3號月台，未有安裝任何月台安全門。
高架橋緊急疏散處
西鐵綫北段為高架橋，為了發生意外時讓乘客可安全返回地面，沿綫每隔一段距離皆建有緊急樓梯及疏散處（疏散處位置以斜體顯示，車站以粗體顯示）： •亦園路（1公里）田廈路（1公里）石埗路東（400米）天水圍站（500米）朗天路（1公里）朗屏路（500米）朗屏站（700米）元朗站（200米）小商路（900米）青山公路潭尾段（1.5公里）近錦莆路（300米）錦上路站
屯馬綫通車前，西鐵綫及屯馬綫一期共使用55列列車，包括38列日本製近畿川崎列車及17列中國製列車。前者由九廣鐵路公司擁有，於兩鐵合併後租予港鐵使用，後者則由港鐵公司擁有。
本綫在2003年通車時原以22列7卡列車營運。為配合九龍南綫通車，九鐵於2007年將2列馬鐵SP1950列車調往本綫，與部分KRS991合約下新訂的車廂組合成2列7卡列車；其餘KRS991列車即組成4抽7卡列車，並於2008年投入服務，列車數量增至28列。
為配合沙中綫，港鐵於2016年安排此路綫逐步增加至8卡列車營運，首兩列8卡列車分別於2016年1月及3月投入服務。為避免西鐵綫可用列車數目受重編工程影響而減少，港鐵於2015年先將其中一列東鐵綫近畿川崎列車調至西鐵綫並改裝為8卡列車，使列車數目增至29列，並逐一改裝原有列車，維持可用列車數目為28列。港鐵其後分別於2017、2018及2019年將一列馬鞍山綫近畿川崎列車調至西鐵綫及改裝為8卡列車，並於2019年將一列東鐵綫同型號列車作相同安排，使列車數目增至33列。
港鐵宣布西鐵綫於5月27日起全綫以8卡列車行駛，而最後一列7卡列車（D305/D306）在2018年5月23日早上繁忙時間後再沒有提供服務，並於5月25日在八鄉車廠開始進行重編工程。
2020年3月7日，一列中國製列車（D415/D416）於本綫投入服務，使列車數目增至34列。該車曾短暫於馬鞍山綫服務，曾為馬鞍山綫第16列8卡車，後來調往八鄉車廠。2020年4月4日，再有一列中國製列車（D421/D422）於本綫投入服務，使列車數目增至35列。該車曾短暫於馬鞍山綫進行試車，但未有於該綫投入服務。2020年5月2日，再有一列中國製列車（D427/D428）於本綫投入服務，使列車數目增至36列。
2021年4月18日凌晨，港鐵於屯馬綫全綫路段進行行車測試。由當日起，西鐵綫及屯馬綫一期的列車將混合使用。
列車服務時間
西鐵綫上行（往屯門方向）有兩班頭班車分別由紅磡及錦上路開出，而下行（往紅磡方向）則有兩班頭班車分別由屯門及尖東開出。 西鐵綫尾班車開出時間 上車站 往屯門 往紅磡 屯門 終點站 00:15 兆康 00:58 00:17 天水圍 00:54 00:22 朗屏 00:51 00:24 元朗 00:49 00:26 錦上路 00:46 00:30 荃灣西 00:39 00:36 美孚 00:35 00:40 南昌 00:32 00:43 柯士甸 00:29 00:46 尖東 00:27 00:49 紅磡 00:25 終點站 接駁東鐵綫往上水的尾班車會於23:46由屯門開出。 接駁東鐵綫往羅湖的尾班車會於22:22由屯門開出。 接駁東鐵綫往落馬洲的尾班車會於20:53由屯門開出。 另外，每日00:25及00:32於紅磡開出的班次（即該日最後兩班往屯門列車）不能接駁部份輕鐵路綫，亦不能接駁所有港鐵巴士路綫。
車序
於星期一至五上午繁忙時段過後，會有短途車由紅磡開出，並以美孚為終點站，然後清客回廠。 •平日：026、057、058、016、018、020、022
西鐵通車初期，平均每日乘客量約為10至11萬人次，遠低於九廣鐵路公司於1995年決定興建西鐵時的預測，主要原因如下：
•新界西北人口增長速度放緩，2004年人口為104萬，較九鐵公司採用的假設人口少13萬；
•當時地產市道呆滯，西鐵車站沿線物業發展時間表需要調整，以致西鐵車站附近範圍尚未形成具規模的直接載客範圍
•對於新界西北現有住宅區居民來說，車站位置不太方便；
•三號幹線投入服務後，專營巴士受屯門公路交通擠塞影響的情況已大為改善。由屯門前往市區，西鐵比巴士迂迴。
九鐵持續採取多項措施，以提高西鐵競爭力，和接駁輕鐵及其他交通工具的方便程度。在票價方面，該公司採取了以下措施：
•2005年7月21日清晨約五時：兩列西鐵列車在八鄉車廠內相撞。一名有三年行車經驗、專責列車調度的車長駕駛一列車由停泊路軌駛向出廠路軌時判斷出錯，在未有煞車的情況下，以時速13公里撞向另一列正停泊的列車，兩列車車頭輕微撞毀。事後九鐵並無向當局通報，但列車撞毀相片卻被員工在網上發放，令事件曝光。
•當時署理行政總裁黎文熹解釋，由於事件只在車廠發生，加上無人命傷亡毋須向政府通報，故員工只是按九鐵守則處理，絕無隱瞞之意。 不過，主席田北辰其後承認自己閱報才得悉意外，令大眾關注九鐵內部管治問題。
•兩列列車復修期間曾與相反方向之編組對調，直至復修完畢為止。
•2007年2月14日早上九時：一列下行（往南昌）SP1900列車（D305/D306）駛經大欖隧道時（離荃灣西站約1.5公里），車頂電壓交感器（變壓器）因過熱引致絕緣油出現氣化並爆炸，引發火警。事故令大欖隧道封閉約3小時。
•2014年7月22日下午四時許：兆康站及南昌站信號系統被閃電擊中發生故障。列車駛經屯門站至天水圍站、南昌站附近時需要慢駛。服務於晚上十時四十六分後恢復正常。
•2016年1月2日：西鐵綫首列八卡列車（D357/D358）投入運作，但列車駕駛室兩部電腦中，其中一部出現問題，所以行走數小時後返回八鄉車廠檢查。
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西鐵線. 連接西九龍與屯門的西鐵線於2003年開始運作。 當時西鐵線由南昌終點站至屯門終點站長約30.5公里，共有7個中途站，分別為美孚、荃灣西、錦上路、元朗、朗屏、天水圍和兆康。 自從柯士甸於2009年8月開始運作後，柯士甸和尖東成為了西鐵線之延展部分以組成10個中途站並以紅磡作為終點站。 南昌是接駁東涌線的交匯站。 美孚則是接駁荃灣線的交匯站。 尖東站與荃灣線尖沙咀站接駁。 西鐵線亦在元朗、天水圍、兆康和屯門設有和輕鐵接駁的交匯站。 現時西鐵線屯門和紅磡兩終點站間之距離約36公里。 紅磡更是接駁東鐵線的交匯站。 Banner.
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