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3 天前 · 2022年12月5日上午繁忙時間，將軍澳綫一列由康城站開往北角站的韓製列車在駛近將軍澳站時，列車其中一個連接兩卡列車車廂之間的車鈎疑鬆脫，導致連接肇事兩卡列車車廂之間的通道被不正常大幅度拉伸，車體與其風琴式接駁處之間出現了頗為寬闊的 ...
2023年6月28日 · 文件顯示，「將軍澳南延線」將會為將軍澳第137區提供鐵路運輸服務，並以重鐵形式從現有網絡，通過將軍澳創新園對出海底的隧道延伸至137區，有關當局可能需於將軍澳創新園對出填海約2公頃，以提供一小片土地保護在進入水底前的一小段鐵路走線。
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將軍澳線是如何連接九龍一端現有地鐵東區海底隧道?
- 概觀
- 歷史
- 定綫
- 路綫特色
- 車站
- 用車
- 車務
- 未來發展
將軍澳綫（Tseung Kwan O Line）是港鐵營運中的重鐵路綫之一，由港島東區北角站通往新界西貢區將軍澳新市鎮，在將軍澳站以東分支為兩條通往寶琳站和康城站與將軍澳車廠，寶琳至北角的車程約17分鐘，康城至北角的車程約18分鐘。
全長約11.9公里的將軍澳支綫分兩期建造，第一期於2002年8月4日通車初時來往油塘及北角，至同年8月18日全線開通至寶琳；而往返康城站的第二期則於2009年7月26日通車。現時全綫共有8個車站，當中5個為轉車站；除了油塘站為地面和架空混合車站、寶琳站及康城站為地面車站外，其餘車站均為地底車站。
規劃
當局在將軍澳新市鎮規劃之初，已建議興建地鐵支綫直達區內，但未定是以輕鐵或重鐵模式建造。 1993年發表的《鐵路發展研究》中，倡議興建一條服務將軍澳新市鎮的鐵路；到了1994年發表的《鐵路發展策略》，建議實行三項「優先鐵路計劃」（Priority railway projects），包括九鐵馬鞍山鐵路（連同尖沙咀支綫）、西部走廊鐵路及「將軍澳支綫」；當時將軍澳支綫擬議的終點站設於藍田站，並將觀塘綫的終點站由鰂魚涌站延長至北角站。 地鐵公司於1995年5月展開將軍澳支綫可行性研究，於1996年完成。地鐵公司在研究期間找出多個方案，最後選擇以寶琳為起點，途經坑口、將軍澳市中心、調景嶺、油塘，再經東區海底隧道及鰂魚涌，前往北角。該支綫與觀塘綫的轉綫站設於油塘及調景嶺，乘客只要橫過對面月台便可轉車。按1995年價格計算，估計寶琳至中環的票價為$10.9。 為配合將軍澳與油塘的城市規劃，以及盡量減低對環境的影響，沿綫列車會在地下隧道行走，直至寶琳站才出現地面月台。由於在將軍澳興建新車廠涉及龐大填海工程，地鐵公司計劃在油塘灣徵用30個海旁地段，填海興建列車停泊車廠，為該支線列車進行小規模維修工程及提供停泊地方，車廠上蓋用作發展辦公大樓、購物中心及600個住宅單位。
落實興建
地鐵公司根據研究結果於1996年4月向港府提交將軍澳支綫工程建議，前行政局於12月公布批准地鐵進行鐵路設計工作，包括進行「紓緩鰂魚涌乘客擠塞工程」（Quarry Bay Congestion Relief Works），以疏導鰂魚涌站的擠迫情況，並為將軍澳支綫進行詳細規劃及設計工作，以擬訂工程項目協議，供政府在1998年審批。工程所需的必要收地及清拆工作如能順利完成，鰂魚涌紓緩擠塞工程及將軍澳支綫的建造工程分別可在2000年年底及2002年年中竣工。 政府於1997年9月26日在憲報刊登將軍澳支綫（第一期）方案，這條鐵路全長9.5公里，有五個新站－－油塘、調景嶺、將軍澳、坑口和寶琳。鐵路主要建於地下，只有在靠近寶琳站的一小段是建於有蓋的地面上，工程包括興建將軍澳線，連接九龍一端現有地鐵東區海底隧道，途經油塘至將軍澳新市鎮；以及更改現有觀塘綫，由藍田站伸延至油塘及調景嶺站。根據地鐵公司建議，將軍澳支綫不會使用原有觀塘綫藍田至鰂魚涌的一段路軌，該部分路軌會預留進行日常維修保養工作，以及可能用作應付藍田至鰂魚涌的緊急事故。 行政長官會同行政會議在1998年10月20日正式批准地鐵公司興建將軍澳支綫，雙方於11月正式簽定工程計劃協議；為了進行鐵路工程，當局須收回分別位於將軍澳華人永遠墳場和坑口兩幅地下層土地。耗資305億元的將軍澳支綫於1999年4月24日展開工程，預計2002年12月完成。至於工程成本及融資安排，鰂魚涌紓緩擠塞工程及將軍澳支綫的估計費用分別為49億元及250億元，而地鐵公司會自行提供這兩項工程計劃的資金，無需政府給予財政支持。 基於油塘區收地問題，原有在區內設車廠的計劃經已撤銷，地鐵公司決定在將軍澳第86區興建車廠，作維修和停放將軍澳支綫列車用途。車廠建造工程在1999年2月動工，預定在2002年12月完成；當該區的人口達至適當的增長水平時，車廠所在位置將會增設一個新車站。
第一期正式通車
地鐵公司2002年7月4日宣布，將軍澳綫於8月18日通車，過海最高票價為$11.8，較過海巴士票價低兩成。油塘站和調景嶺站成為轉綫站，為使乘客適應觀塘綫和將軍澳綫的新轉車安排，油塘站於8月4日率先投入服務。 油塘站啟用當日，將軍澳綫介乎油塘站至北角站之間的一段亦提早投入服務，取代觀塘綫使用超過10年的東區海底隧道路段過海往香港島，同時觀塘綫終點站由北角站改為油塘站，讓乘客預先熟習往返觀塘與港島的全新轉車安排。期間將軍澳綫列車在油塘站落客後，繼續空載駛至五桂山側綫，掉頭駛回油塘站上客，而觀塘綫列車在油塘站落客後，繼續空載駛至調景嶺站的越位隧道，掉頭駛回油塘上客。 油塘站至寶琳站一段將軍澳綫緊接於8月18日通車，觀塘綫正式改以調景嶺為終點站。自此，鰂魚涌站及北角站成為將軍澳綫和港島綫轉綫站。乘搭觀塘綫的乘客前往香港島需要在油塘站轉乘將軍澳綫列車，再到鰂魚涌站或北角站轉乘港島綫。至於原有觀塘綫東區海底隧道至藍田站的路段改為備用，命名為「藍田站後備行車隧道」，供工程車或車務調動使用。當將軍澳綫過海路段暫停服務，視乎受影響路段，透過後備行車隧道連接藍田站及鰂魚涌站，維持過海列車服務。 將軍澳綫提前通車，而成本較原來預算低逾145億港元，標誌地鐵公司踏入另一個里程碑。儘管通車初期新韓製列車控制系統略見調校問題，而且班次疏落，加上很多乘客未習慣繁瑣轉車過程，導致不少東九龍居民轉乘東隧過海隧道巴士往返港島區。另一方面，自兩鐵合併後，港鐵幾乎年年加價，而東隧過海隧道巴士則只加價1至3次不等，亦吸引部份藍田乘客使東隧過海隧道巴士往返港島區。 在將軍澳綫通車後至東鐵綫延伸至金鐘站之前，因經觀塘綫過海較之前多約4分鐘及將軍澳綫班次受制寶琳站單月台設計而較觀塘綫疏，部份觀塘綫石硤尾站至彩虹站乘客更改回使用旺角站轉乘荃灣綫及金鐘站轉乘港島綫往返港島區，使荃灣綫旺角至金鐘一段及旺角站及金鐘站人流回升，削弱東涌綫分流荃灣綫九龍及過海段人流作用，效果只在長沙灣道一段見效，隨後2016年觀塘綫延綫及南港島綫通車，進一步加重相關路段及車站負荷。東鐵綫延伸至金鐘站之後，相關路段及車站擠迫情況舒緩，同時本線油塘站至鰂魚涌站人流亦稍為回落。隨著調景嶺站及將軍澳站大型屋苑紛紛入伙，以及油塘站周邊公共屋邨重建完成，現時將軍澳綫服務深受新市鎮乘客歡迎。
將軍澳綫全長約12公里，由港島東區的北角站出發，經觀塘區後進入新界地域的西貢區將軍澳新市鎮，並分支為前往寶琳站及康城站的兩條路線。
北角站之將軍澳綫月台採上下兩層疊式設計，以便乘客跨月台轉乘港島綫，故該站西面設有越位隧道，經堡壘街區地底伸延至天后廟道與炮台山道交界處地底，供列車調頭。離開北角站後，將軍澳綫軌道向東南經繼園街、寶馬台一帶地底伸延至位於寶馬山山體內的鰂魚涌站，與港島綫十字交匯，繼而利用東區海底隧道的鐵路部份橫渡維多利亞港，前往油塘站。
油塘站是將軍澳綫唯一設於九龍區的車站，亦為將軍澳綫與觀塘綫的轉車站，往返港島和九龍東的乘客可在該站轉乘。在油塘站以東，列車將進入五桂山隧道，穿過將軍澳華人永遠墳場所在的照鏡環山地底。五桂山隧道為四綫設計，平分予觀塘綫與將軍澳綫使用，並附設五桂山側綫供將軍澳綫康城穿梭列車調頭。
五桂山隧道東端為調景嶺站，該站亦為將軍澳綫與觀塘綫的跨月台轉車站，服務往返將軍澳新市鎮與九龍東的乘客。將軍澳綫於調景嶺進入將軍澳新市鎮範圍，先沿翠嶺路與寶邑路以北的地底延至將軍澳站，再在將軍澳廣場以東的將軍澳牽引配電站地底一分為二。主綫會轉向北方，經坑口站後進入景林邨與將軍澳游泳池之間的鐵路預留綠化帶，在綠化帶遮蔽下爬升至月台設於地面的寶琳站，支綫則轉向東南進入百勝角隧道。全長6.4公里的百勝角隧道採用雙綫設計，穿越消防及救護學院地底前往康城站，負責保養將軍澳綫列車的港鐵將軍澳車廠即位於康城站旁邊。
車站書法字
將軍澳綫承傳港島綫的書法字設計，邀請地鐵公司退休建築師區傑棠替六個新車站揮筆，並焗製於各車站月台之牆伸。
密封路段
將軍澳綫是港鐵首條沒有任何路段建於橋面上的路綫，大部分均是地底隧道路段，只有康城站與百勝角隧道之間有一小段露天路段；康城站啟用之前，更全綫都是密封式隧道。 雖然將軍澳車廠、寶琳站及康城站及建於地面，而油塘站兩層月台分別是地面及架空設計。為了減低噪音，該些路段完全被混凝土建築覆蓋。
寶琳站設計限制
寶琳站只設有一個月台，從坑口站開往寶琳站的列車，必須等待寶琳站月台的列車開出後，方可開始駛入寶琳站。計算列車出入站的安全距離和乘客上落車所需時間，前後兩班列車相距最少需時2分30秒。 由於寶琳及坑口站的列車班次上限受制於寶琳站的月台設計，即使將軍澳綫信號系統可支援更頻密的班次，亦不能進一步提升班次。
本綫主要使用13列韓製列車及7列現代化列車，合共20列列車在將軍澳綫上運行。
本綫於繁忙時間共使用16列列車行走，當中在平日上午繁忙時間會有一列由將軍澳開往北角的特別車。而在非繁忙時間，主綫有7-9列列車行走，另有2-3列車行走康城及調景嶺之間的穿梭列車。列車以韓製列車為主，亦有數列現代化列車行走。
中國長春製列車在2013年5月13日首次行走將軍澳綫載客，派出列車為A363/A364，之後亦有中國長春製列車（A381/A382）於2014年4月15日晚上再次行走將軍澳綫，其後在2015年2月起開始每日會出現1列中國長春製列車載客，成為首條同時有3款列車行走的港鐵本地路綫，但此安排已於2015年11月結束。
由2022年11月27日起，中國青島四方製列車陸續於觀塘綫投入服務，取代現代化列車；而觀塘綫的中國長春製列車及中國青島四方製列車現已足夠應付恆常載客服務，現代化列車因此於2024年1月15日退出觀塘綫的恆常載客服務，亦意味原屬觀塘綫及將軍澳綫的7列現代化列車主要只會在將軍澳綫運行。
列車班次
此路綫提供實時列車服務資訊。
「3+1 模式」及其影響
2009年7月26日將軍澳綫第二期通車後，將軍澳綫繁忙時間每隔三班往寶琳站的列車，就有一班列車前往康城站。此舉被許多將軍澳綫沿綫的坑口站及寶琳站附近居住的居民指責，由於「3+1 模式」會分薄了列車資源（支綫通車前繁忙時間每小時有20班車，通車後增至24班，但當中6班來往北角及康城，令寶琳站每小時只有18班列車），令將軍澳綫繁忙時間由寶琳站開出的班次更擠迫（有時輪候時間超過五分鐘，坑口站的居民有時需要輪候一兩班才有機會上車），但前往康城站的班次則乘客稀少。 同時間，此舉更引起了多次信號故障。自從「3+1 模式」實行之後，將軍澳站負責控制列車前往方向的信號TKO 7251G多次故障，使全綫列車必須減速行駛，甚至全綫暫停服務。也有許多次信號故障，使調景嶺站控制列車進入五桂山側綫的信號機故障，令康城站穿梭列車無法進入五桂山側綫掉頭，影響班次。
試行「2+1 模式」
2014年8月23日早上繁忙時間，將軍澳綫會試行「2+1 模式」，將軍澳綫早上繁忙時間每隔兩班往寶琳站的列車，就有一班列車前往康城站，整體班次由現時每小時24班增加至28班，其中康城的班次加密至約7分鐘一班，每小時由7班增加至10班車。
將軍澳綫 （英語： Tseung Kwan O Line）是 港鐵 營運的鐵路綫之一，路綫色為紫色。. 連接位於 香港島 東區 的 北角站 與 新界 西貢區 將軍澳新市鎮 的 寶琳站 及 康城站，屬於 城市軌道交通系統；由於路綫大部份車站位於 將軍澳新市鎮，因而得名。. 將軍澳綫在路 ...
將軍澳綫第二期（Tseung Kwan O Line Phase 2） 是 將軍澳綫 的一部分，將 將軍澳綫 由 將軍澳站 延伸至 康城站，把 將軍澳站 及日出康城連接起來，為日出康城的居民提供來往市區的鐵路服務，並於 2009年 7月26日 通車。. 本支綫同時是來往 將軍澳車廠 的路段。.
地鐵將軍澳綫 TSEUNG KWAN O LINE於星期日, 星期一, 星期二, 星期三, 星期四, 星期五, 星期六06:00開始服務。地鐵將軍澳綫 TSEUNG KWAN O LINE的末班車是什麼時間？地鐵將軍澳綫 TSEUNG KWAN O LINE於星期日, 星期一, 星期二, 星期三, 星期四
將軍澳綫 （粵拼： zeong1 gwan1 ou3 sin3；英文： Tseung Kwan O Line）係 港鐵 營運嘅鐵路線，連接 香港 東區 嘅 北角站，同 新界 西貢區 將軍澳 嘅 寶琳站 同埋 康城站，屬於 地鐵系統。. 呢條線大部分車站都係喺 將軍澳新市鎮，所以就叫做「將軍澳綫」。. 全綫總共有 ...
