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  1. 沙中綫偷工減料醜聞 - 维基百科,自由的百科全书

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    沙中線醜聞自2018年5 月被揭發,引起公眾高度關注。政府遂成立獨立調查委員會徹查連續牆及月台層板建造工程事件。經過先後兩個階段共78日的實質聆訊,調查委員會已完成所有調查研訊,2020年3月27日向行政長官 ...

    • 沙中線是甚麼?
    • 沙中線工程出了什麼問題?
    • 沙中線調查委員會有什麼權力?
    • 沙中線醜聞責任誰屬?
    • 政府會否拆了紅磡站重造?

    在地理上,沙中線將新界東沙田區及港島中心連接;在走線上,沿線10個車站中有6個為轉線站,從馬鐵線大圍站出發,貫穿東南九龍至紅磡站,再橫越維多利亞港延伸至灣仔會展及金鐘站。 沙中線落成後將連接多條現有鐵路線,形成兩條策略性鐵路走廊:「東西走廊」及「南北走廊」。前者,即「大圍至紅磡段」將現有的西鐵線及馬鞍山線連接起來,組成「屯馬線」;後者,即「紅磡至金鐘段」則連接現有東鐵線,將東鐵線延伸過海至灣仔北及金鐘。 鐵路概念源於特區政府2000年提出的《鐵路發展策略》,2012年在立法會通過興建,大圍至紅磡段原目標通車日期為今年年中;紅磡至金鐘段原計劃於2020年12月通車。 沙中線以服務經營權模式進行,即政府出資興建;港鐵公司受政府委託進行設章、建造及監督工程,港鐵因應工程內容,批出不同建造合約。紅磡站擴建部分的總承建商是爲禮頓建築(亞洲)有限公司 ,禮頓再分判不同工程予建築公司。

    2018年5月尾至8月,傳媒揭發一連串沙中線沿線的建築工程問題,包括紅磡站擴建工程有鋼筋被剪短;連續牆的接駁位滲水、土瓜灣站月台牆身被移除鋼筋、會展站的挖掘工程未按程序要求設深層支架、土瓜灣站及會展站周邊樓宇及地下設施沉降標準超出容許上限等問題。 由於事件牽涉禮頓擅改圖則、工人偷剪鋼筋等,將影響月台結構的承重能力;而沉降超出標準或導致建築出現結構問題。資深土木工程師倪學仁解釋指,鋼筋主要作用是「拉住」石屎牆,接駁後會將重量接至石屎牆,使石屎牆能承受設計重量。因此,如鋼筋未成功接駁進石屎牆,相關的重量亦失去承受點,鋼筋就會因承托不了而斷裂,而整個樓板都會隨之而傾斜,如紅磡站月台有大量鋼筋被剪,整個月台層或會倒塌。 港鐵在紅磡站月台、土瓜灣站混凝土牆身、及會展站臨時支撐工程的三宗建造問題,均無及時向政府通報,運房局曾指港鐵處理方法「完全不能接受」,事件同時反映港鐵,在工程監管制度上有漏洞。 外界關注沙中線沿線施工質量問題,迫使政府於去年7月10日成立沙中線紅磡站調查委員會,並於8月底公布位於鐵路附近的工程名單及其沉降幅度。

    沙中線紅磡站調查委員會,就紅磡站擴建部分連續牆及月台層板建造的紥鐵工程進行調查,並檢討港鐵及政府部門就項目管理和監督制度。 委員會根據《調查委員會條例》成立,具法定權力,就紅磡站擴建工程鋼筋被剪問題,傳召涉事公司高層、前線人員及政府官員作供,包括受政府委託進行建造及監督工程的港鐵公司、工程承建商禮頓、禮頓之分判商——負責建造層板鋼筋工程的泛迅建築、負責釘板及「落石屎」的中科興業高層及前線人員出庭作證。 最觸目的證人包括運輸及房屋局局長陳帆、路政署前署長鍾錦華及屋宇署署長張天祥、港鐵主席馬時亨、行政總裁梁國權,以及指控鐵路工程有貪污問題的中科興業董事總經理潘焯鴻等。 委員會據《調查委員會條例》成立,有權傳召及盤問相關人士出庭作證,是首次因鐵路醜聞而召開的調查委員會;2014年政府曾因高鐵工程延誤召開獨立專家小組,但由於小組無法定權力,時任運房局局長鄭汝樺、時任港鐵高層錢果豐、韋達誠及周大滄均拒絕出席。 今次調查委員會主席及委員為終審法院前非常任法官夏正民(Michael John Hartmann)、成員包括前英國政府首席建造顧問、倫敦大學學院建築和基礎建設政策教授Peter George Hansford。

    外界關注今次建築醜聞責任誰屬,調查委員會成立目的,主要是釐清紅磡站月台質量出問題因由,不是追究涉事公司及人士的刑事或民事責任。事後是否提控,將由律政司決定。然而事件已掀起港鐵公司管治危機,亦令工程承建商禮頓被罰停投標資格。 去年8月6日港鐵與政府的會議中,特首林鄭月娥點名要求四名沙中線項目高層須即時辭職,包括工程總監黃唯銘、沙中線總經理黃智聰及胡宏利、機電工程總管李子文,原因是政府對沙中線高層失去信心。不過這場風暴仍未結束,行政總裁梁國權已向港鐵申請提早退休,待港鐵聘請新行政總裁便會退任。 至於港鐵會否因為監督不力而被罰,據政府就沙中線和港鐵簽訂的委託協議,港鐵收取78.93億元項目管理費,這同時是政府可向港鐵索賠的最高金額。因應紅磡站施工問題,禮頓已被發展局罰暫停所有工程的投標資格12個月。

    連續牆鋼筋被剪短及月台層板的質量問題令站內出現安全隱憂,陳帆在立法會被問及最壞結果是否要拆掉紅磡站月台重建時,指「現階段不想揣測,但最壞打算結果只有一個」。 政府現要求港鐵開鑿混凝土檢查鋼筋接駁情況,港鐵自12月10日起在月台層板隨機抽取至少168個鋼筋接駁位檢查,截至1月11日就螺絲帽測試得出的結果,累計67支檢驗的鋼筋中,有26枝不合格,比率約為39%,另發現2個螺絲帽和鋼筋,完全沒有接駁。港鐵之後會委託顧問公司奧雅納進行詳細結構評估並制定及實施修復措施。 沙中線原定於年中分段通車,現時通車無期。

  2. 21/4/2021 · 港鐵沙中線工程疑有鋼筋被剪短及監工紀錄造假等,工程獨立調查委員會最終裁定港鐵及總承建商禮頓建築(亞洲)有限公司須負責,屋宇署及後票控禮頓,指禮頓沒有按照《建築物條例》規定方式使用建築物料,案件今(21

  3. 26/4/2021 · 港鐵沙中線被揭發剪鋼筋、擅改圖則等工程醜聞,總承建商「禮頓建築(亞洲)」被禁止投標政府工程共21個月。《香港01》發現禮頓「被罰停賽」期間,姊妹公司「CPB Contractors」中標運輸署逾2.1億元的工程合約,CPB公司的香港授權代表何志剛,是多間禮頓關聯公司的董 ...

  4. 9/8/2018 · 香港沙中線鐵路醜聞:讓港鐵在老家遭詬病的前因後果. 兜兜轉轉回到港鐵手中的沙中線,引爆了這家跨國鐵路運營商的大型誠信危機。. 香港特區 ...

  5. 14/2/2020 · 港鐵沙中線工程屢傳醜聞,多次超支延誤,造價逼近千億,原定貫通東西走廊的屯馬線,最終延至本周五(14日)局部通車,先啟用大圍站至啟德站,稱之為「屯馬線一期」。沙中線一名最早見於2000年,2002年九鐵獲營辦權時,曾指最早可於2008年通車,當時估算成本亦只是 ...

  6. 4/9/2018 · 沙中線醜聞】潘焯鴻稱從未獲告知石屎出問題 質疑層板下非現蜂巢狀 【高鐵通車】西九龍站設B5樓層 林鄭否認「神秘」促勿誇大 【許金山案】陪審團法官陪同下實地檢視涉案Mini Cooper 女子北角墮樓倒臥路邊 昏迷送院 消防出動潛水隊 城門水塘水陸空搜索

  7. 26/4/2019 · 沙中線紅磡站自去年起屢爆醜聞,紅磡站獨立調查委員會今年3月於中期報告裁定工程未有按照合約編號1112規定執行,港鐵其後表示對總承建商禮頓在建造工程表現失望,並保留追究權利。禮頓亞洲今日(26日)於社交平台發帖文,表示就沙中線工程合約1123,獲港鐵認可頒發 ...

  8. 22/3/2019 · 港鐵沙中線紅磡站過去一年爆出連串工程醜聞,多個疑團仍然未解,能否如期通車也未確定,惟工程造價勢必上升。沙中線引發「港鐵大地震」,政府及港鐵本月宣布由嶺南大學校董會主席歐陽伯權及現任港鐵常務總監金澤培分別接任港鐵主席及行政總裁。

    • 責任一層層「外判」
    • 馬時亨認同對承建商「無符」
    • 陳帆「看新聞才知事件」​

    今次風波源起工程外判商無視施工規劃,本質上卻暴露了港鐵內部管理文化腐敗,政府對這個重要公共服務提供者的監管亦徒具形式,缺乏實質效力,在責任由上至下一層層「外判」背後,存在着結構性的管理問題。 回溯醜聞起源,港鐵內部與承建商「欺上瞞下」的風氣令人側目。今年5月底,港鐵沙中線紅磡站工程被揭發月台鋼筋接駁遭剪短涉嫌造假,儘管管理層旋即急召記者會和出席電台節目解畫,卻未有清晰交代誰人下令剪短鋼筋、實際被剪鋼筋接駁位數量、對月台承重力影響等疑點。路政署其後要求港鐵提交事故報告,但報告內容極為含糊,留下部分工序沒有書面記錄、承建商提供資料不一致、有否糾正其餘被剪鋼筋等疑團,署方認為或涉刑事成分,決定報警處理。 傳媒其後再揭發沙中線多個車站均出現施工問題。港鐵報告證實,會展站承建商「禮頓—中建聯營」2016年不慎調轉放置用作興建月台連續牆的鋼筋鐵籠,影響承托力,事後須進行加固工程,但監工卻全程未有察覺。連同今年5月和6月兩度未依圖則安裝臨時鋼支撐架,以及超出指定挖掘深度,有關承建商至少有三次接獲「不合格報告」記錄,但港鐵駐地盤人員卻容許其繼續施工。 有關報告亦提到,港鐵駐地盤人員今年6月中發現,土瓜灣站內至少有兩處內牆未依圖則動工,上層月台亦有一段內牆模板在澆注混凝土後鼓起2至5厘米,超過規定,惟相關承建商「三星—新昌聯營」修整期間,卻一併將牆身部分橫向鋼筋移除,涉及內牆面積多達320立方米。報告強調承建商已進行修復工程,卻無解釋港鐵人員為何對事件知情不報,以及承建商自行整修方式是否符合安全標準。

    馬時亨在上周四公開交代事件期間,對於有記者提問管理層「係咪對禮頓無符」,竟表示認同。港鐵在土瓜灣站移除牆身鋼筋報告引述,「在要求承建商提交進一步資料的同時,港鐵公司亦自行展開調查……然而承建商拒絕與港鐵公司會面」,並指控承建商未有充分配合,強調將採取行動追究。港鐵工程總監黃唯銘亦在會上重申,承建商必須承擔合約責任,若發現有違規問題,一定會嚴肅處理、送官究辦,似有意將矛頭指向承建商。 在大型鐵路基建工程中,港鐵、承建商之間關係「從上而下」——港鐵身為項目管理人,將工程委託予承建商,一旦工程出現問題,有權根據合約,要求其承擔修復或賠償責任。然而,資深土木工程師、公共專業聯盟政策召集人黎廣德批評,港鐵雖身為「老闆」,但作為項目規劃者和管理者,不能將監察施工質量和結構安全的責任,全然外判予承建商,「這不是制度問題,而是管理文化、態度問題……付了錢不代表就可以置身事外,車站周邊配套工程已是如此,更何況是每日接載數以百萬計乘客的鐵路糸統?」 黎廣德認為,沙中線沿線車站眾多工程問題,大部分均是工人施工不當,加上前線監督失效所引致。他以土瓜灣站月台內牆模板鼓起為例,強調若港鐵駐地盤人員有在工人動工前,仔細檢查模板有否上緊螺絲及安裝穩當,就不會因注泥衝力過大導致混凝土「爆板」而出,形容有關事故是「常見但絕對可以避免」。黎廣德續說,在沙中線通車延誤經年下,承建商早已出現趕工壓力,以致工人不按圖則及既定程序施工,甚至隱瞞看似「無傷大雅」的錯漏,令港鐵駐地盤人員無法及早得悉及修正有關問題。「承建商確實有操守失當之處,但考慮到趕工『偷雞』狀況在工地非常普遍,港鐵更加沒有理由不在監管環節上多下工夫」。他批評港鐵監督早已流於形式,「只要前線說可以,上層就覺得無問題。」

    上周三(20日),運輸及房屋局局長陳帆在立法會,回應議員就港鐵沙中線工程質量問題的質詢時,竟承認「每次都係喺新聞報道之後先至知道事情」,對於港鐵未有上報「深表遺憾」。此情此景,令人聯想起2014年港鐵高鐵香港段工程爆出超支延誤醜聞,時任運房局局長張炳良當時亦聲稱,一周前才接獲港鐵通報工程延期,感到「非常驚訝、意外同失望」。 是次沙中線工程醜聞,與當年高鐵延誤醜聞如出一轍,反映港鐵管理層未有汲取上次教訓,重複犯錯。2014年4月,港鐵稱廣深港高鐵香港段因遇上無法預知的地質狀況、隧道鑽挖機遭暴雨浸毀等原因而延遲通車;後來傳媒陸續揭發,港鐵在工程初期已知悉工地地底有花崗岩存在,質疑管理層知情不報,亦促使港鐵成立獨立委員會徹查事件,由時任非執行董事馬時亨領導調查。 其後港鐵發表獨立調查報告,炮轟管理層傳訊策略和危機處理拙劣,點名批評時任主席錢果豐未有召開緊急會議、行政總裁韋達誠欠缺「專業的懷疑態度」,以及工程總監周大滄「判斷力欠佳」,最終導致三人先後黯然下台。後來接棒掌管港鐵的馬時亨,理應前車可鑑,在沙中線爆發連串工程問題時開誠布公,但觀看現任管理層近期的表現,包括「唧牙膏」式披露工程不合格記錄詳情、聲稱未有為部分工序保留書面記錄,以及避答記者問題,明顯沒有汲取教訓。 立法會當年亦有成立專責委員會調查高鐵延誤醜聞。調查報告批評,港鐵管理層未有如實向政府披露工程進度;至於政府則過分信賴港鐵,運房局、路政署亦未有主動監察港鐵表現。雖然港鐵其後聽從報告建議,在董事局架構下增設工程委員會,協助監督新鐵路項目施工質素,但從沙中線連環工程事故看,反映有關機制未能發揮有效作用。 上文節錄自第117期《香港01》周報(2018年6月25日)《沙中線黑洞愈捅愈大 港鐵崩壞 根在管治文化》。 更多周報文章︰【01周報專頁】 《香港01》周報於各大書報攤及便利店有售。你亦可按此訂閱周報,閱讀更多深度報道。

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