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  1. 礦泉水 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org/zh-tw/礦泉水

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  2. 港鐵動感號高速電動列車 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org/zh-hk/港鐵動感號高速電動列車
    • 概況
    • 沿革
    • 車輛構造
    • 營運狀況
    • 事故
    • 參見
    • 外部連結

    動感號高速電動列車是中車四方在CRH380A高速動車組技術平台上為港鐵量身訂做,在保持其技術特色的基礎上,在列車的性能上做進一步的提升。 政府在工務計劃下撥款並委託港鐵公司進行列車採購工作,將以九廣鐵路公司名義,最終擁有該批列車,並由路政署監察項目的落實。目前,政府已經以1000元象徵式價格,連同高鐵相關的「九廣鐵路地段」,把列車轉讓予九廣鐵路公司。九鐵公司隨後亦於2018年8月23日,簽訂《服務經營權補充協議》,把列車的服務經營權模式(英語:Concession (contract))授予港鐵公司。 用於廣深港高速鐵路之列車有關合約編號為840,於2012年3月7日批出合約,合約金額總值港幣1,744,017,141元。目前全數9組香港高速電動列車已出廠並交付港鐵。 港鐵公司於2018年1月25日至2月14日期間,舉辦本型列車的命名比賽,徵求能展示香港特色的名稱,優勝作品將成為正式命名。目前,本型列車已定名「動感」(由郭朗樂提交命名),並於同年3月23日高鐵竣工禮上公佈。此外,命名比賽的評審委員會同時選出三個優異名稱:「HKSPEED」、「飛躍」和「光纖」。 本型電動列車與同廠生產的其他國鐵車輛一樣,大修均統一由中車四方擔當,並以自動力形式經由國鐵系統方式駛往青島原廠進行三級或以上大修,而一、二級修則於名義配屬的廣州南動車所(廣州動車段本部),由派駐的港鐵外站員工負責;而港鐵的石崗列車停放處,僅提供簡易維修及存放列車空間。 列車的營運最高時速可以高達350公里,但在廣深港高鐵內地段以300公里時速行駛,在高鐵香港段上會以時速200公里行駛。 另外,港鐵動感號高速電動列車榮獲2018年度中國中車科學技術獎特等獎。

    為配合廣深港高鐵香港段的開通,香港特別行政區政府委託港鐵公司招標採購高速動車組,經過一系列招標程序後最終批出由中車青島四方機車車輛承造,競標方還包括了西門子鐵路系統、川崎重工車輛和阿爾斯通。 2013年11月7日,首列車(CRH380A-0251)在青島完成生產和下線;隨後於2014年3月抵達中國鐵道科學研究院北京環行鐵道試驗基地開始進行型式試驗;緊接着在7月21日抵達南昌鐵路局南昌車輛段南昌西動車所,於次日開始在杭長客運專線南昌西至長沙南段進行運行試驗。 2016年9月23日,CRH380A-0251由中車青島四方機車車輛股份有限公司經海路抵港,隨後的2016年9月26-29日凌晨,逐步由屯門內河碼頭運抵石崗。因車卡較多且車身較為寬大,因此列車分為四次從碼頭運抵石崗,每次運送兩節車卡。2017年1月24-27日凌晨,第二列列車(CRH380A-0252)逐步由屯門青山灣的貨物裝卸區運抵石崗。為配合上述兩次運送,香港運輸署決定在此期間每日由凌晨1時至凌晨4時,將視情況對介乎錦田繞道與七星崗之間的一段錦田公路由雙程行車改為單程東行。 2017年6月30日,第三列列車(CRH380A-0253)在膠濟客運專線進行運行試驗。之後經陸路行駛至廣深港高速鐵路進行動力測試,實驗完成後由港鐵派出的高鐵司機於7月6日駛入石崗車廠。 列車出廠後首先在內地進行軌道行車測試,以確定其操作性能良好,付運到港後列車須通過嚴格驗收程序,抵港後的列車將在廣深港高鐵香港段進行靜態測試及低速動態測試,之後又會在16公里的試行段隧道,即石崗緊急救援處至旺角西通風樓之間的下行隧道,進行動態綜合測試,以確保列車能配合其他高鐵系統,包括信號、通訊及供電系統可靠地暢順運作。 2018年1月,0251和0252經陸路返青島進行大修,並於3月31日經石家莊站回送返港(0G931次),在四方與石家莊間由和諧3C型電力機車牽引,加掛一節25T型客車充當守車。 2018年5月12日,本型列車正式在廣州南至福田段進行動態測試,首列試行列車為第五編組;此前,第五編組曾於廣州南動車所進行二級維修。 2018年9月22日,香港段舉行開通儀式,港鐵於儀式過後安排女車長葉紫珊,駕駛「動感號高速動車組」列車G3102特別車次,接載嘉賓前往廣州南站。 2018年9月23日,香港段通車,CRH380A-0252安排接載記者及已購票...

    外觀

    這批列車每列8卡編組,首卡及尾卡為拖卡,中間的6卡為動力車卡。外型和和諧號CRH380A型電動列車相似,同樣由英國普睿谷公司設計,採用改良的低阻力流線頭型,而車頭駕駛艙窗戶及頭燈設計承襲新幹線500系列車及CRH380A,每卡車身都有波浪型的紅及白長紋標誌。列車頭尾兩側有象徵中國飛龍的橙色弧形紋。車體結構符合EN 12663標準,根據模擬碰撞分析,列車在EN 15227(英語:EN 15227)標準所設置的情景下,可抵禦時速25公里的碰撞。 較原版不同的是,鋁合金車體與玻璃鋼車頭罩的插頭基於原版設計額外加裝1個幾毫米闊之墊圈再分別塗漆上色,解決熱脹冷縮導致兩邊塗料易剝落之問題,使列車車頭設有2個環,比原版設計多出1個環。採用夏芬伯格10型車鈎(英語:Scharfenberg coupler),備有防爬(英語:Pilot_(locomotive)#Anti-climbers)設計,包括防止上衝(英語:Telescoping (rail cars))與能量吸收(英語:Crumple zone)裝置。車鈎安裝配置作出調整,以加強碰撞表現。

    主要設備

    本列車採用由北京和利時系統工程(HollySys)生產的國產CTCS-300H型CBTC,是香港首次有列車採用中國內地製造的訊號系統(該公司生產之另一款CTCS-300S訊號系統於國內其他高鐵廣泛使用,但往績不佳,曾涉2011年甬台溫鐵路列車追尾事故)。 另外,本列車採用日本東洋電機製造(日語:東洋電機製造)生產的球鐵驅動軸承及齒輪箱(與新幹線E5系電力動車組使用型號相似),牽引電動機及IGBT-VVVF分別由中車株洲電機及中車時代電氣進行生產(電動機由日立授權生產,而IGBT-VVVF為三菱電機授權生產版本的CI-11型)。雖然IGBT-VVVF是三菱授權生產產品,但本型列車走行音與新幹線E2系0番台(日立GTO-VVVF方案)、CRH2及一般型CRH380A相若,開動及剎車時VVVF會發出一聲較明顯但低沉的磁勵音,而磁勵音控制遠遜於E2-1000番台。 集電弓方面,採用由中車大同電力機車轄下北京賽德高科鐵道電氣科技有限責任公司生產之DSA-350型集電弓(德國斯特曼公司授權生產),與CRH2二階統、CRH380A一樣。但本列車的集電弓放置在第3卡和第5卡車頂,與CRH380A...

    內部

    列車共提供579個座位及2個輪椅位。其中第1卡及第8卡為一等座,而第2卡至第7卡為二等座。由於列車只在廣州南站至香港西九龍站間運行,因此不設餐車及商務座,跟內地目前使用的和諧號CRH380A型電力動車組原型列車不同。 一等座以2+2的排列方式佈置,而在靠近駕駛室至車門處一側的位置則以2+1的排列方式佈置,總共提供68個座位,座椅附有腳踏、耳機插頭和閱讀燈。二等座以3+2的排列方式總共提供511個座位。所有座椅可以通過手動方式進行180度轉動,以適應行車方向;座位底部設有香港製式(BS 1363)及內地制式(GB 2099.1-2008、GB 1002-2008)插座,車廂內設置電視螢幕及提供Wi-Fi[註 4]。由於內地法律規定,當列車在內地段行駛時,乘客需要有內地手提電話號碼或WeChat帳號才能使用wifi服務,而且無法瀏覽內地封鎖的網站。 2-7號車廂設有廁所,其中7號車廂另設有無障礙廁所,配置了嬰兒護理台和SOS緊急呼叫按鈕,廁所門要在門外按掣開啟。車身內的告示及顯示屏以繁體中文、簡體中文及英文對照,列車廣播以粵語、普通話和英語的順序廣播[註 5]。 另外,本列車採用各種...

    行駛路綫及班次

    目前該電動列車行駛廣深港高速鐵路,擔當從香港西九龍站至福田站/深圳北站的深港高速動車組列車,以及香港西九龍站至廣州南站的穗港高速動車組列車。於2019年9月20日曾於重聯形式擔當 G6244 次行走深圳北站至廣州北站。 在深圳北至香港西九龍之間每日有 16 班動感號列車,車次以 G56XX 表示;在廣州南至香港西九龍之間每日有 4 班動感號列車,車次以 G658X 表示。該車次的數字採用與國鐵廣州局、北京局和上海局車次不同的號碼,以作識別。 說明:

    列車服務員

    目前列車上的服務人員俱由外判商國際永勝負責招聘及培訓,月薪達一萬八千港元。

    尾卡部分車輪偏離路軌

    2018年4月3日,正在試運行的高速鐵路,一列停泊在石崗列車停放處的高鐵列車(CRH380A-0256),被工程人員發現尾卡部分車輪偏離路軌,事件中無人受傷。港鐵指已就事件進行詳細調查,並通知機電工程署。港鐵到4月13日交代調查結果,稱由於涉事的第4號維修軌道有彎位,列車駛過彎位時會產生橫向壓力,承托左邊路軌的工字鐵及其結構裝置在長時間重複承受該壓力下產生輕微變形,路軌之間的距離被拉闊,導致車輪偏離路軌,該軌道則會繼續停用,港鐵同時表示恢復高鐵試行。

    港鐵市區綫願景列車(URL Q-Train),同廠生產之列車,最快於2023年起於港鐵市區四綫(觀塘綫、荃灣綫、港島綫、將軍澳綫)行駛
    港鐵機場鐵路願景列車(LAR Q-Train),同廠生產之列車,最快於2026年起於港鐵機鐵兩綫(東涌綫、機場快綫)行駛
  3. 韶山8型電力機車 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org/zh-hk/韶山8型电力机车
    • 發展歷史
    • 技術特點
    • 意外事故
    • 車輛保存
    • 機車命名
    • 參看

    背景

    1989年,中華人民共和國鐵道部、中國鐵道科學研究院和廣州鐵路局組成的聯合專家組,對廣深線旅客列車最高速度提高到160公里/小時進行了前期可行性研究。1990年,鐵道部發佈《鐵計【1990】1號文》,正式將「廣深鐵路實現旅客列車最高速度160km/h的技術方案研究」列入1990年鐵道部科學技術發展項目。同年,鐵道部以《鐵科技函【1990】474號文》下達了《廣深線准高速鐵路科研攻關及試驗計劃的通知》,至此,廣深鐵路准高速機車車輛、線路工程、信號系統、速度分級控制及安全評估試驗等15重點技術攻關研究計劃開始全面執行,並將韶山8型准高速電力機車以及東風11型准高速柴油機車、25Z型准高速雙層客車、25Z型准高速客車、准高速旅客列車速度分級控制、旅客列車流動電話系統,准高速鐵路架空電纜及受流技術等專題列入「八五」國家科技攻關計劃。 1991年,鐵道部以《鐵科技函【1991】98號》文件下達「關於廣深線准高速SS8型電力機車設計任務書的要求」,由株洲電力機車廠與株洲電力機車研究所共同設計,新型准高速電力機車定型為韶山8型電力機車,車型代號SS8。後根據廣深鐵路的實際要求,於1993年在韶...

    研製

    根據鐵道部下達的設計任務書要求,株洲所和株機廠於1993年10月至1994年6月,先後完成了機車總體、轉向架、電器、空氣管路系統、牽引電機等方面的設計工作;1994年7月開始試製,1995年2月首兩台韶山8型機車樣車(SS8 0001、0002)竣工,1995年5月赴廣鐵集團韶關機務段考核運行(兩台機車在是次考核當中,行走里數一共為20萬公里),1995年8月正式投入牽引旅客列車。兩台樣車以韶山5型電力機車作為原型基礎,採用Bo-Bo軸式以及應用有補償繞組六極串勵直流(脈流)牽引電動機,電機功率為800千瓦,機車持續功率3,200千瓦。1996年4月至5月,株機所及株機廠按照設計要求,設計新的900千瓦牽引電機和輪對空心軸轉向架,並對0001、0002號兩台機車進行重大技術改造,改為採用ZD115型900千瓦脈流牽引電動機和輪對空心軸傳動結構轉向架,持續功率提升至3,600千瓦,滿足最高運營速度170公里/小時的要求。

    試驗

    1996年5月至10月期間,經改造後的韶山8型電力機車在鐵科院北京環行鐵道試驗基地進行了型式試驗,完成機車稱重、集電弓特性、運行阻力、動力學性能、制動系統等方面的測試,最高試驗速度達到了187公里/小時。1996年11月,韶山8型電力機車在京廣鐵路鄭武段(鄭州—漯河—武漢)間提速試驗和動力學性能試驗時,正線最高試驗速度達到185.3公里/小時,創下當時中國鐵路既有線最高運行速度。 1997年1月5日,在鐵科院北京環行鐵道試驗基地進行中國鐵路首次時速200公里以上的高速綜合試驗,由韶山8型機車牽引南京浦鎮車輛廠研製的25Z型雙層客車,創造了最高試驗速度212.6公里/小時的記錄,創造了當時的「中國鐵路第一速」,時任鐵道部副部長傅志寰亦參與了這次試驗。1998年6月24日,SS8 0001機車於京廣鐵路許昌至小商橋區段的實驗中達到240公里/小時的速度記錄,創下了當時的「中國鐵路第一速」。其後這個紀錄雖然在1999年被DDJ1型電力動車組打破,但韶山8型電力機車仍然是中國鐵路機車中的最高速度記錄保持者,直至2016年。

    總體佈置

    韶山8型電力機車是在韶山5型電力機車基礎上研製的四軸准高速幹綫客運電力機車。機車車體採用框架式整體承載全鋼焊接結構,車體蒙皮結構使用耐候鋼,並使用了有限元分析法進行車體輕量化設計,韶山8型機車的車體重量從韶山5型機車的20.7噸減少到18.1噸。總體佈置沿用「韶山」系列電力機車傳統的雙側走廊、兩端司機室,全車共分七個間隔室,中間為變壓器室、然後向兩側依次為l、II端電氣室,I、II端機械室,I、II端司機室。主要電器設備以機車最重設備主變壓器為中央,其他設備分平面斜對稱佈置為主,有利於重量平衡。 兩端司機室之後車頂各安裝一台TSG3 630/25型(已全數更換為DSA-200型)高速集電弓(原型車早期採用西門子8WLO126-6YH59型集電弓)(通常會使用與行走方向相反的集電弓,但亦有例外),其他車頂設備包括空氣斷路器、高壓電流互感器、高壓電感互感器、避雷器等。車體底架下安裝有兩台轉向架、兩個總風缸、空氣乾燥器及蓄電池箱。機車採用車體自然通風方式,冷風通過機車側牆過濾器百葉窗進入車內,經四個風道系統對牽引電動機、變壓器及矽整流機組進行冷卻。制動系統採用DK-1型電控空氣制動機,...

    控制系統

    韶山8型電力機車採用微機控制系統取代了韶山5型機車的電子模擬控制。微機控制系統架構模仿自進口的8K、6K型機車,並根據韶山4型0038號機車的使用經驗進行改進[注 2],系統由一個微機控制櫃,和裝在司機室操縱台上的顯示屏及顯示控制箱組成。控制系統具有恆流准恆速牽引特性控制、制動系統的恆制動力控制、防空轉及防滑行控制、磁場削弱控制、空電聯合制動控制、列車供電控制、故障診斷與故障記錄等功能。 韶山8型機車在出廠時均使用電磁式繼電器等作為控制裝置,機車在進行大修時均會改用分佈式邏輯控制單元(LCU)作為控制裝置,將高低壓電氣櫃、列車供電櫃內的有觸點繼電器改為無觸點電路,消除了傳統電磁式繼電器容易老化和故障的缺點,提高了機車可靠性。韶山8型0010號機車是首台大修安裝LCU的車。 在指定十輛進入東鐵線的機車駕駛室內,右方的LCU屏幕上方,亦加裝了一個用來操作自動列車警報裝置的小屏幕,而車底亦裝有該系統所需的感磁器。

    轉向架

    機車走行部為兩台相同的架懸式二軸轉向架。構架採用「日」字形箱形梁焊接結構,軸箱採用彈性雙拉杆式定位。一系懸掛裝置由螺旋圓彈簧、橡膠墊和垂向油壓減振器組成;二系懸掛裝置採用高柔圓彈簧及橡膠墊,車體與轉向架之間並裝有垂向減振器、橫向減振器和抗蛇行減振器。牽引力和制動力通過轉向架與車體底架間的低位中間推挽式拉杆牽引機構傳遞。基礎制動裝置採用單元式單側雙閘瓦制動器;每台轉向架上設有一個仿8K型機車的停車蓄能制動裝置。 首兩台原型車最初仍然沿用與韶山5型電力機車相同的轉向架,採用電機空心軸全懸掛驅動裝置,其齒輪箱的大部分仍屬簧下重量,加上輪徑較大達1250毫米,這兩個因素使機車的簧下重量稍大,但由於軸重較輕,因而仍然能滿足在160公里/小時運行速度下的輪軌相互作用力指標。經改造後定型及批量生產的韶山8型機車,改為採用輪對空心軸六連杆彈性傳動裝置、單側直齒六連杆萬向節傳動。牽引電動機的一端懸掛在轉向架的構架上,另一端固定在輪對的空心軸套上,齒輪箱屬於簧上重量,簧下重量僅為3噸,改善了機車的動力學性能。

    2009年6月29日,牽引K9017次列車的SS8 0199機車在京廣鐵路郴州站以南區段與因K9063次列車(由SS8 0152牽引)相撞,兩輛機車同告損毀。損毀較嚴重的SS8 0199事故後報廢,SS8 0152經大修後於2010年初恢復正常運用。主條目:2009年京廣鐵路郴州站列車相撞事故

    韶山8型0002號機車,於2019年退役,交付韶關機務實訓基地永久收藏
    韶山8型0005號機車,於2020年退役,交付鄭州鐵道職業技術學院作教學用車
    韶山8型0011號機車,於2020年退役,送往欒川「鐵路小鎮」景點作展示
    韶山8型0047號機車,於2018年退役,交付蘇州電氣科技研究院作展示

    多數已命名機車均掛上一個紅底金邊(圖案圓板)的牌號,而配屬局牌號則使用仿宋體(早期為平面手漆,後期改為陰刻焗漆;目前已悉數摘除);而「新世紀金龍號」的小牌號則為藍底金字金色圖案,以6枚拉釘安裝於生產商牌號上方,「廣鐵廣段」字樣則改漆於牌號右方。

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