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2019年4月22日 · A. 分享. 很多人想找專業設計師為自己的居所重新設計，但苦無門路。 香港建築與室內設計平台 SPACEPLAN 設立的手機 App，就讓希望享受一站式家居、辦公室裝修服務的朋友，更易連結香港頂尖的專業設計師。 最近他們舉辦新一屆「SPACEPLAN室內設計比賽」活動，在 200 間參與此平台的設計師進行大比拚後，終於選出香港最具人氣、最具創意的室內設計項目。 我們可從這個比賽看到今時今日香港頂尖室內設計師的最新作品。 電視節目《安樂蝸》節目主持人狄以達，多年來累積不少裝修知識，通過投資他把這門學問化成一門生意。
- 為何咁遲 ? 其實早於 2000 年就有冷氣電車
- 分區供電式 全港只能有 7 – 8 架冷氣電車
- 6 度涼快，但企位易吹到頭痛
- 暫時不加價
- 電車百年「科技」大解構
- 2001 年加入八達通
- 1992 年人手跳軌變自動
- 改氣壓制動、變頻冷氣多樣改進
- 叮叮 / 呠呠有咩分別？
- 2012 年推出 App 到站提示
電車發展百幾年，縱使改變甚多，但有一項東西是沒有改變的：就是供電作電車行駛能源。那麼現時加入冷氣系統，當然都是用電推動。但為何今次試驗計劃，只有一架冷氣電車行駛？據香港電車有限公司的高級工程師陳是耀表示，其實在 2000 年的時候曾經造過一部 171 號冷氣電車，但當時的冷氣系統淨重達到 836kg，而且採用的壓縮機是活塞式，加上電車供電網採用分區供電方式（下文會詳述），一但無電就需要停大約幾分鐘才能重開，效果不佳所以沒有推行。到今年這部冷氣電車，改用的冷氣系統重量只有 505kg，比 171 號冷氣電車的一部輕了達 300 多 kg，提高了穩定性；此外，現時的壓縮機採用的是渦輪式，不但減少了嘈音，而且運作成本降低了，加上全新的電頻器可立即追蹤到壓縮機的運作頻率，並提供相應電力，令能源效率提...
但陳氏亦表示，現時電車的供電系統，是採用分區供電模式，每行駛 875 米就要重新著一次，加上現時的供電網並非為冷氣電車而設，如果不升級電網的供電功率，最多只可以支撐到同一時間有 7 至 8 架冷氣電車行駛（現時電車總車數量為 163 架），而且不可以在同一個供電區出現多過一架冷氣電車，才可保證有穩定的供電。所以能否全線電車轉為冷氣，就很視乎政府對電車投入的資助有多少，以及市民大眾對冷氣電車的認受度有多高了。
阿 Gi 表示由外面 35 度高溫跳進 23.6 度其實感覺像進了天堂。不過出風口沒有像小巴及巴士般調校，好處是怕冷的朋友一上車不用忙於關掉，但熱的朋友又不能把風口吹正自己。由於風口住設於頭頂兩側，所以企位的朋友會不停感到涼風吹到頭頂或衣服中，如果大汗走到車上被冷氣風口這樣吹著，真的會有可能頭痛甚至著涼。電車公司表示現時會試驗 23 、 25、 27 或只出風 4 個設定，看看巿民那一個溫度最為適合。 ▲一般的冷氣電車都會採用隔層玻璃，而減少熱力流入，但這部電車系統有可能會轉換成普通的通風系統，於是電車公司便採用了有散熱塗層的單層反射玻璃。 ▲唯一分別只是加裝了冷氣出風口而已。 ▲開了冷氣一會兒後，玻璃出現倒汗水，明顯是因為室內與室外溫差很大，所以才導致有這個情況，可見冷氣真的好涼！ ▲為了...
首架試行冷氣電車88號，配備冷氣系統，亦可轉換成普通的通風系統。（由6月6號，全港首架冷氣電車將投入試驗服防）冷氣電車與現時普通電車碼價相同 （即成人＄2.30； 小童＄1.20；長者及殘疾人士＄1.10） 試驗計劃初定於夏季期間進行三個月。在首四個星期內，每日會就四種設定中的其中一種設定進行測試及收集乘客意見，包括三種車廂溫度（攝氏度、25度及27度），或只用通風設定，數據會存檔作進一步分析。在搜集及評估首四個星期的數據，以及參考乘客意見後，再微調車廂及通風設定以繼續進行測試。 ▲最難得是搭呢架冷氣電車，暫時都係唔洗加價，大家如果遇到就記得要試下啦！ ▲有 wire 民問：如果冬天又點算？其實冷氣電車都有氣窗，所有車窗都一樣開到，冬天唔開冷氣開窗就可以了。
介紹過過去百多年來香港電車在車體上的發展，既然我們是科技網，自然是講科技事啦！咁電車在過去百多年來，科技上發展又係點？點解而家會有「叮叮」同「呠呠」警告？點解冷氣電車又得一架俾人搭？而家就等 Edward 同大家簡介一下。
在電車投入服務的頭 78 年，售票也是十分人手向的，這是因為電車的票價並非按現時的成人、小童及長者或殘疾人士分等，而是按頭等及三等區分（最初期甚至有打算分為三等），因此在電車上會設有售票員，按所選擇的座位等級購票，最初期的車資是頭等一角，三等五仙；到 1936 年就降至頭等 6 仙，三等 3 仙；但去到 1946 年就加回至頭等二角，三等一角。此外，一開始售票員及車長均是男性，直至 1971 年才開始聘用女售票員及女車長。 去到 1972 年，香港電車有限公司正式取消車箱的等級制度，而至 1975 年底更改為現時分成人、小童等的票價制度。去到 1976 年，更開始引入收費錢箱並設於車頭司機位旁，乘客需要自備輔幣不設找續，而在車尾就裝有旋轉門柵。此時開始，大部分售票員都被訓練成為車長。由於沒有...
香港電車的路軌，今時今日大家見到是雙向雙路軌設計，但這種模式並非一開始就採用。在 1904 年投入服務時，只是單向設計，而路線就由堅尼地城行駛至銅鑼灣，及後更延伸至筲箕灣。直至 1922 年，電車服務就延伸至環繞跑馬地馬場邊緣，那時仍然是單向行駛。直至 1924 年，連接銅鑼灣及筲箕灣的雙軌舖設工程開始進行，直至 1949 年，電車路線全面雙線行車，才形成今日的電車路線模式。 不過電車設有不同總站，路線亦有不同，所以初期直至 90 年代初，轉軌工作均需要由人手進行。直至 1992 年，香港電車正式採用自動化的轉軌系統，此時才取消「撬路員」的運作。
至於電車結構方面，初期只是採用一般的煞車系統，直至 1938 年，才改用氣壓煞車系統，以增強煞車效能直至現今，稍後閘門開關亦改由氣壓操作。此外，在百多年來，電車公司亦一直有改善電車結構，例如：在 1986 年推出第六代電車時，將下層車尾的電阻箱，改放於車頂前端；1993 年更從澳洲購入新的避震系統，以令行車更穩定及新的齒輪系統和安裝於車底的「隔音裙」，以助減低噪音。而電車車身方面，更由一開始的木質車身，在 2000 年開始全面換為鋁合金車身，令結構更加堅固。去到現時冷氣電車，更加入了變頻式冷氣系統，令大家可以舒適地享受電車旅程。
電車之所以叫做叮叮，因為在司機開車時，又或者遇到有人阻礙路軌時，會響出叮叮聲以作警告，有別於一般汽車的響鞍聲，因而得名。但及後電車亦加入了響鞍功能，變成現時的新電車，可以做到「叮叮」或者「呠呠」。但究竟兩種響鞍有沒有各自的指定使用場合呢？根據電車車長表示，要用哪種響鞍主要是視乎情況是否危急而定，如果還有一段距離，可以作簡單警告，就會「叮叮」；但如果有人或物件緊急走出路軌範圍，需要即時有效警告，就會發出「呠呠」警告。此外，「叮叮」定「呠呠」都會因人而定：「如果要警告個老人家，你『呠』佢隨時會搞到佢嚇親跌低，咁就大鑊啦！所以對住老人家，都係狂『叮』算啦。但如果對住個後生仔，可能戴住耳筒聽住歌狂『叮』佢都無反應，就唯有『呠』佢等佢知道危險。」
其實還記得筆者小時候乘電車時，經常都不知道下一班車會何時抵達，亦不知道它的總站是在哪裡，試過要等候超過半小時才能上到一架能到達想到目的地的電車。為了解決這個問題，電車公司在 2012 年就推出了採用無線射頻識別技術的實時定位系統，這是香港第一個地面的實時定位系統。該系統能有助調度，以增加電車效率及避免電車龍。利用實時定位系統，香港電車網頁的流動版及桌面版均引入「實時電車到站」功能，並於所有電車站安裝 QR 碼。乘客可得知下三班電車之目的地及尚餘到達時間，以及有關服務受阻之即時特別資訊。透過「實時電車到站」功能，乘客肯定可更容易地安排旅程。
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