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  1. 首頁|Osaka Metro

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    大阪市交通局以Osaka Metro(大阪市高速電氣軌道株式會社)重新出發。 請記得是「Osaka Metro」,而非「大阪Metro」或「大阪地鐵」! 地鐵・行駛狀況 2021.11.19 22:10分

  2. 大阪市營地下鐵 - 维基百科,自由的百科全书

    zh.wikipedia.org › wiki › 大阪市營地下鐵

    大阪市營地鐵 大阪市営地下鉄 概要 地区 日本京阪神地區 交通類型 城市軌道交通 线路 8條(另有1條旅客捷運系統) 車站 123 ( 英语 : List of Osaka Municipal Subway stations ) [1] 133(包括旅客捷運系統) [1] 日客流量 2,464,000人次(2013財政年) [2] 运 ...

    • 8條(另有1條旅客捷運系統)
    • 日本京阪神地區
  3. 大阪市高速電氣軌道 - Wikiwand

    www.wikiwand.com › zh-mo › 大阪市高速電氣軌道

    敷津長吉線 ( 日語 : 大阪市営地下鉄9 号線 ) (暫稱) 住之江公園車站 - 湯里六丁目站(暫稱)* - 喜連瓜破站 車費 大阪地下鐵按照車程距離計價,兒童(6-12歲)是成人(12歲以上)票價的一半,於2019年10月1日修訂 ...

  4. 大阪市營地下鐵 - Wiki

    zh.wikiredia.com › wiki › 大阪市營地下鐵

    14/8/2017 · 大阪市營地鐵 大阪市営地下鉄 概要 地区 日本京阪神地區 交通类型 城市軌道交通 路線數量 8條(另有1條旅客捷運系統) 車站數量 123 ( 英语 : List of Osaka Municipal Subway stations ) [1] 133(包括旅客捷運系統) [1] 日客流量 2,464,000人次(2013財政年 ...

  5. 大阪市営地下鉄 - Wikipedia

    ja.wikipedia.org › wiki › 大阪市営地下鉄
    • 概要
    • 歴史
    • 路線
    • 駅番号
    • 乗車料金
    • 運行設備
    • 車両
    • 経営状況
    • 特記事項
    • 関連項目

    都市計画学者の關一第7代大阪市長が大阪市高速度交通機関計画を策定し、日本初の公営地下鉄として、1933年に御堂筋線の梅田 - 心斎橋間が開業したのが始まりである。 2018年(平成30年)4月1日、大阪市交通局による運営から、大阪市が全額出資する新会社となる大阪市高速電気軌道株式会社(Osaka Metro)による運営へ移管された。 大阪市高速電気軌道への譲渡直前で、8路線(1 - 8号線)が営業中で、此花区、西淀川区をのぞく大阪市22区と守口市、吹田市、東大阪市、堺市北区、八尾市、門真市に路線を持っていた。 民営・第三セクターを含めても東京地下鉄(東京メトロ)に次ぐ規模(路線数・営業距離・駅数)で、公営地下鉄としては日本最大であった。 例規上の正式な呼称は「大阪市高速鉄道」であり、また同市の地下鉄は、都市計画道路と一体的に整備するという市政方針上、全線が軌道法による軌道線区として建設、経営され(ただし大阪港トランスポートシステムから移管された区間については鉄道事業法による鉄道線)、線区については「高速電気軌道第○号線」の呼称を例規上用いていた。

    1933年(昭和8年)5月20日:日本初の公営地下鉄として1号線(現:御堂筋線)開業。
    1942年(昭和17年)5月10日:3号線(現:四つ橋線)開業。
    1961年(昭和36年)12月11日:4号線(現:中央線)開業。
    1967年(昭和42年)3月24日:2号線(現:谷町線)開業。

    大阪市の「大阪市交通事業の設置等に関する条例」では、営業中のものを含め9路線計153kmが計画路線としていた。 大阪市営地下鉄の廃止直前で営業していた8路線は、すべて軌間に標準軌を採用したが、電化方式は堺筋線・長堀鶴見緑地線・今里筋線が架空電車線方式、他の5路線が第三軌条方式を採用した(「運行設備」の節も参照)。長堀鶴見緑地線・今里筋線は鉄輪式リニアモーターである。 御堂筋線・中央線・堺筋線は、それぞれ北大阪急行電鉄、近畿日本鉄道、阪急電鉄と相互直通運転を行っていた。 1. ^ 旅客案内上は、平仮名表示が多用されている 2. ^ 江坂駅から北大阪急行電鉄南北線の千里中央駅まで直通運転。 3. ^ コスモスクエア駅 - 大阪港駅間は大阪市交通局が第二種鉄道事業者、大阪港トランスポートシステムが第三種鉄道事業者。 4. ^ 長田駅から近鉄けいはんな線の学研奈良登美ヶ丘駅まで直通運転。 5. ^ 天神橋筋六丁目駅から阪急京都本線の高槻市駅(平日朝夕と土休日の昼間には河原町駅発着の準急列車あり。準急と普通河原町行きは阪急の車両で運転)および、阪急千里線の北千里駅まで直通運転。 上表の色欄で示したラインカラーは大阪市営地下鉄の路線図などで使われていた。

    2004年7月1日に南港ポートタウン線(ニュートラム)とともに駅番号が導入され、その後、駅番号は車内の英語放送などで使われるようになった。 駅番号は路線名の読みの頭文字からとったアルファベットの記号(路線表参照)と起点駅を11として終点に向かって順番につけられた2桁の数字の組み合わせになっている。 記号は千日前線が S (Sennichimae)なので堺筋線は2文字目(saKaisuji)からとって K とし、また、長堀鶴見緑地線が N (Nagahori)なので、南港ポートタウン線はポートタウンの頭文字からとって P (Port town)とした。 数字が11から始まっているのは将来の延伸に備えたためであるのと、駅番号を採用した乗り入れ路線と連番にするためである。 大阪港トランスポートシステムから路線を移譲された中央線・南港ポートタウン線のコスモスクエア駅、南港ポートタウン線のトレードセンター前駅と、御堂筋線に直通する北大阪急行線の各駅は10以下の数字が使用されている。

    大阪市営地下鉄の料金制度は以下の通りであった。大阪市交通局では、『運賃』を原則として『乗車料金』と言い換えていた。交通局廃止時点の料金制度はOsaka Metroの運賃制度に引き継がれ、同時に関連会社の大阪シティバスとともに他の民間事業者と同様に『運賃』と称するようになった。 大人普通料金(小児は半額・端数は10円単位で切り上げ)。2017年(平成29年)4月1日改定。 1. 第1種身体障害者手帳・第1種療育手帳・12歳未満の第2種身体障害者手帳または第2種療育手帳所持者は、介護人と一緒に乗車する場合に限り、本人・介護人とも5割引。 2. 大阪市発行の乗車料金割引証所持者は、単独で5割引。無料乗車証所持者は無料。 乗車料金は駅間の最短経路のキロ程を求め、その属する区数で算出する(交通局では「対距離区間制」と呼称した)。 御堂筋線・中央線・南港ポートタウン線では営業キロがそのままキロ程となるが、その他の路線では区間により、営業キロに所定の縮減または加算を行ったキロ程(市街の平行街路に先行開業した路線がある場合、当該先行線区の同一交差街路至近の駅間の営業キロにそろえる設定のほか、政策的設定)が定められた。 西梅田-梅田-東梅田の間での乗車の際でも乗車扱いになり1区(初乗り)の料金となる。 また、同一日に地下鉄と市バスを乗り継ぐ際にスルッとKANSAIカード、レインボーカード、回数カード、ICカード乗車券(PiTaPa、ICOCA、Kitaca、PASMO、Suica、manaca、TOICA、nimoca、はやかけん、SUGOCA)を利用すると、合計料金から100円割り引くとした(バス→地下鉄の場合は地下鉄側が100円割引。地下鉄→バスの場合はバス側が100円割引)。 以前は現金でも地下鉄・バス乗り継ぎ割引が利用できたが[注釈 3]、2014年4月1日からはカード乗車券限定となった。 なお、2017年4月1日からICOCAおよびICOCA定期券を導入した。 区数別の乗車人員と割合は下表の通りである。全乗客のうち、9割以上が3区までの利用となっている。

    関西圏の鉄道事業者は車両メーカーを1社に絞って発注することが多いが、大阪市営地下鉄は公営事業者としての立場から入札制を維持し、1990年代以前は主要6社(アルナ工機[注釈 7]・川崎重工業・近畿車輛・東急車輛製造[注釈 8]・日本車輌製造[注釈 9]・日立製作所[注釈 10])すべてに発注したことがある。ただし、1990年代の車両でも66系は近畿車輛・川崎重工業に集中して発注されている[注釈 11]ほか、2000年代以降の車両は近畿車輛と川崎重工業に製造が集約されている[注釈 11]。 新車置き換えのタイミングなどから、短期間で廃車される車両も多かったが、20系登場以後は車体更新工事(10系の一部編成と20系・新20系、70系に関しては制御装置の更新も同時施工)を推進させる傾向になった。 軽量車体や電気指令式ブレーキ、VVVFインバータ制御といった先進技術を積極的に導入しており、その採用は同時期の大手私鉄よりも早いことが多い。2013年9月に30系が運用を終了したことに伴い、関西の大手私鉄5社より早く省エネルギー車両率の100%を達成した[注釈 12]。また、全ての営業用車両にデッドマン装置が取り付けられた。 起動加速度は御堂筋線、中央線、千日前線が3.0 km/h/sである以外、2.5 km/h/sと日本の地下鉄では低い部類である。 乗務員室の扉の窓は取っ手を引くことにより窓が落ち、全開できる。また、ストッパーを使用することで半開けが可能である。 運転台はP1 - P4の4段階のノッチ、ブレーキはB2 - B7・EB(非常ブレーキ)の7段階となっている。B1は抑速ブレーキであり装備車(中央線)に限り有効にされている。堺筋線は阪急車と統一するため、運転台はP1 - P5の5段階のノッチ、ブレーキはB1 - B6・EB(非常ブレーキ)の12段階となっている。信号無視や速度制限を1km/hでも超過すると、保安装置による常用最大ブレーキが自動的に作動し、制限速度以下に減速する。 以下で特記無いものは第三軌条方式路線(御堂筋線・谷町線・四つ橋線・中央線・千日前線)用

    大阪市営地下鉄は、2005年度に44年ぶりに実質的な黒字決算となって以来、毎年黒字経営が続いており、2009年度も約289億円の黒字を確保、累積欠損金も残り約52億円となっていた。 2011年6月10日に公表された2010年度の大阪市交通局の決算見通し(速報版)によると、累積欠損金は一掃され、約186億円の余剰金が計上された。全国9都市にある公営地下鉄のうち、黒字化したのは当地下鉄が初である(日本全国の地下鉄の経営状況は「日本の地下鉄」の項目を参照のこと)。 長らく続いた「御堂筋線の黒字で他路線の赤字を補う」という不健全な収支状況も近年には改善され、2005年度の谷町線を皮切りに、2007年度からは中央線が、2008年度からは堺筋線が、2013年度からは四つ橋線が黒字転換を果たした。また2009年度決算ではこれら以外の路線についても全線で赤字幅が縮小した。 2006年5月8日に関西経済同友会は「大阪市営地下鉄と市営バス事業の民営化」を提言した。 これを受けて、当時の大阪市長關淳一は、交通局の経営形態について、完全民営化も選択肢に含めた検討を進める方針であった。しかし、2007年11月18日に行われた市長選挙において關が落選。後任の平松邦夫は、交通局の経営形態について「当面現行の地方公営企業のままとし、任期中に住民投票条例を制定した上で民営化の是非をはかる」と表明していた。 2010年8月に大阪市は、市営地下鉄の運営部門を上下分離方式により民営化させる政策を打ち出した。これは線路などの設備は市が保有するが、列車の運行に関する部門は新たに設立する新会社が担うというものであった。 2011年に大阪市長に就任した橋下徹は、運営部門を分離せず上下一体での民営化を2015年度までに行う方針を発表した。 その後民営化関連の議案は市議会で否決される状態が続いたが、市バス部門が2016年に赤字に転落したことで流れが変わり、2017年の市議会に地下鉄の事業廃止議案が提出され、同年3月28日の市議会本会議で大阪維新の会・自由民主党・公明党などの賛成多数で可決されたため、2018年4月より大阪市交通局による運営から、市が全額出資する新会社「大阪市高速電気軌道株式会社」による運営に移行することになった。 大阪市高速電気軌道株式会社は2017年6月1日に準備会社として設立されるが、事業開...

    旅客案内・放送

    1976年4月10日から、車内放送は車掌による肉声から予め録音した音声による自動放送へと切り替えた。当初は8トラックのカートリッジテープに録音したものを乗務員室にある再生機器で再生していたが、現在はICで録音したものを使用しており、再生機器もそれに対応したものに取り替えられている。 1. 担当は、当初は男性(中村健治 → 津田英治)が務めたが、1999年4月1日以降は女性(秀平真由美)が務めている。 2. 車掌用ドアスイッチの上に独立して再生ボタンが設けられており、車掌がタイミングを見てボタンを押して再生している[注釈 14]。 3. 多くの終着駅は1面2線であり、時間帯によっては2線両方とも使用するため、再生装置には終着駅で開く扉(右側または左側)を選択するボタンが付いており、車掌がそれを選択することになっている。終着駅到着前の自動放送で、その選択に合わせて「右側(左側)の扉が開きます」と放送される。なお、この再生装置は新型のタッチパネル式モニタに更新されており、現在はタッチパネルに表示されたボタンを選択することになっている(時計機能も備えているので、深夜は自動的に乗り換え案内...

    乗務員・運転業務

    乗務員の名札に記されている職名は「運転士」「車掌」ではなく、それぞれ「高速運転士(長堀鶴見緑地線と今里筋線は操縦員)」「高速車掌」である。また一部の乗務員に「指導高速運転士(長堀鶴見緑地線と今里筋線は指導操縦員)」「指導高速車掌」がおり、その場合は名札だけでなく腕章を付けて乗務している。 駅到着時と出発時、警笛吹鳴標識地点(笛と書かれた標識)通過時に必ず警笛を鳴らすことが義務付けられている。

    駅などの設備

    全駅に接近放送や発車メロディー(ニュートラムは発車放送)を導入している。 駅や路線の設備能力面で、車両編成の長大化に備えてホームの有効長を長めに設計している。 将来の昇圧を考慮した電気設備の設定(第三軌条各線。ただし昇圧は安全性を考慮し現在までなされていない)将来の改札増設を見越したホーム設計(柵を除去し設備を設置することにより改札口を増やすことができる。中百舌鳥駅など) 2010年をめどに、すべての駅でエレベーターの設置などによるワンルートの確保を目指したり、多機能トイレの設置を進めるなど、バリアフリーが進んでいるといえる。また、トイレは『実感できるサービスアップの一環』として2012年度より阿波座駅を皮切りに 各駅でリニューアルする工事を実施している。一方ホームドアの導入については、ニュートラム、今里筋線は開業時から設置されている。既存路線では長堀鶴見緑地線が2010年(ただし門真南駅は翌年に設置)に、千日前線が2014年度に全駅で導入され、今後は御堂筋線が2014年度の心斎橋駅・天王寺駅を皮切りに2019年度に導入を計画している。また御堂筋線、中央線を皮切りに改良工事が完了...

  6. 御堂筋線 - 维基百科,自由的百科全书

    zh.wikipedia.org › wiki › 御堂筋線
    • 路線資料
    • 概要
    • 運行方式
    • 車輛
    • 歷史
    • 營運資料
    路線距離(實際距離):24.5公里(與營業距離(日语:営業キロ)(車費計算距離)相同)
    站數:20個(包括起終點站)

    御堂筋線是大阪首條地下鐵,於1933年(昭和8年)通車,起初路段為梅田站(臨時站)-心齋橋站。自從通車以來,御堂筋線就已經成為大阪市交通的大動脈。御堂筋線是公營地下鐵當中最多收入的路線,2006年度賺約370億日元。 御堂筋線是大阪主要的路線,其存在日本地下鐵最多乘客的區間(梅田站-淀屋橋站,根據國土交通省站間斷面交通量調查)。御堂筋線連接許多私鐵,分別於1963年4月與京阪電氣鐵道京阪本線、1970年3月的近畿日本鐵道奈良線(即難波線)直通運行。而御堂筋線亦加停與新幹線連接的新大阪站。此外,加上連接梅田站的阪急電鐵與阪神電氣鐵道、淀屋橋站的京阪電氣鐵道、難波站的南海電氣鐵道與近鐵、天王寺站的近鐵(南大阪線──大阪阿部野橋車站),因此可以連接大阪市內關西5大私鐵(將會連接南海汐見橋線、阪急千里線、阪神難波線)。

    千里中央站 - 中百舌鳥站間的直通(通稱為大運轉)與新大阪站(朝夕的一部與深夜以後的中津站) - 天王寺站(朝夕的一部我孫子站和新金岡站)間折返的列車(通稱為小運轉)的2個營運模式,清晨約4分钟,日间約7 - 8分钟、傍晚約5分钟的間隔運行。原則是交互發車,重複的新大阪車站(一部中津車站) - 天王寺車站間約半分之班距運行,早上時2分間隔運行。起點為江坂站折返的列車限清晨、深夜。「繁忙時間的最擁擠區間」是難波站→心齋橋站間拥挤率为151%(2005年)。關西地区降低拥挤率至150%以下目標之達成。為混雜高企的路線,近年乘客的分散和車輛增加等等,拥挤状况開始緩和。 1970年的日本萬國博覽會的會場,同年的江坂站與北大阪急行電鐵東西線(會場線)的萬國博中央口站的相互直通運轉開始。萬博閉幕後東西線廢止,直通運轉區間至千里中央站。所以,司機員與車掌在江坂站會與北大阪急行電鐵的職員交接。

    自有車輛

    1. 10系(日语:大阪市交通局10系電車)(1976年 - 現在。量產車是1979年 - 現在) 2. 21系(1991年 - 現在) 3. 30000系

    其他公司直通運行車輛

    1. 北大阪急行電鐵 1.1. 8000形 1.2. 9000形 1. 10系 2. 21系 3. 30000系 4. 北大阪急行8000形 5. 北大阪急行9000形

    過去的自有車輛

    期間是本路線運用期間。型式是運用当時。 1. 100型(初代)(1933年 - 1969年) 2. 200型(初代)(1935年 - 1969年) 3. 300型(1938年 - 1969年) 4. 400型(1943年 - 1969年) 5. 500型(1949年 - 1969年) 6. 600型(1951年 - 1969年) 7. 1000型(1953年 - 1969年) 8. 1100型(1957年 - 1969年) 9. 1200型(1958年 - 1969年) 10. 5000型(1960年 - 1969年) 11. 30系(1968年 - 1993年)

    1933年(昭和8年)5月20日:時為大阪地鐵1號線的御堂筋線梅田(臨時站)-心齋橋段通車。
    1935年(昭和10年)
    1938年(昭和13年)4月21日:難波-天王寺段通車。
    1945年(昭和20年)3月13日 - 3月14日:大阪大空襲。因為是特殊情況,所以通宵營運協市民避難。當初利用市內之防空洞,但美軍炸彈直擊地下建築導致其倒塌,空襲之時全面停止營運並關閉。

    與北大阪急行電鐵線直通運轉

    以下是大阪市营地铁御堂筋线的與北大阪急行电铁南北线直通運轉。

    • みどうすじせん
    • Midōsuji sen
  7. 難波站轉乘大阪市営地下鉄 御堂筋線 新大阪 61 mins ¥1,710 難波站轉乘大阪市営地下鉄御堂筋線 大家可以留意下面 Klook.com 的優惠車票! Klook.com 關西機場 → City方法2 :南海本線・空港線 ...

    • 全国の地下鉄の最高速度と該当路線
    • なぜjr・私鉄よりも遅い?
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    東京メトロの各線は全体的に最高速度が全国各地の地下鉄と比べると高めに設定されている。東西線の地上区間は100km/h、それ以外は銀座線と丸ノ内線を除いて80km/hとなっている。 70km/h台が主流となっていることを考えると、東京メトロはややスピードを出せるということがわかる。 車両に関しても、郊外の私鉄各線と相互直通運転を行っていることもあり、100km/h以上出せるようなつくりになっている。 集電方式も架線方式を採用しているところが多く、第三軌条は丸ノ内線と銀座線のみとなっている。

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    地下鉄の最高速度がJRや私鉄よりも全体的に遅い理由とは何か。 考えられる理由としては、以下が挙げられる。 1. 駅間距離が短い 2. カーブ・高低差が多い 3. 風圧が大きくなる まず、地下鉄は市街地を走ることから、こまめに停車駅がある。あまりスピードが出せずに次の駅に到着してしまう。 さらに、カーブや高低差も多い。多くは広い道路の真下を走ることから、どうしても道路に沿って線路にカーブを設けることになってしまう。 高低差もある。地下を走っていることで、トンネル内は平たんなつくりになっていると思うかもしれないが、地下にもさまざまな障害物がある。 水道管やガス管、他の地下鉄のトンネル、さらには高速道路のトンネルなどが地下には存在する。これらをよけるために、高低差が存在するのが地下鉄の特徴でもある。 風圧の原因にもなってしまう。地下の駅のホームは地上よりも列車風を受けやすい。風が抜ける通り道がないため、トンネル内の風圧はダイレクトに駅ホームに当たってしまう。 これもまた、地下鉄であまり速度が出せない理由であるのも間違いない。

  8. 大阪市営地下鉄堺筋線「心斎橋」駅 徒歩6 分 鐘 大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線「心斎橋」駅 徒歩6分 鐘 現況:出租中 租金:55,000日元 /每月 (約港幣$4,180/每月) 🏵表面回報:7.50% 🏵實質回報:5.24% ...

  9. 大阪支店 | 中国银行@日本

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    大阪支店. 大阪市営地下鉄四ツ橋線 四ツ橋駅3号出口 徒歩1分. 大阪市営地下鉄御堂筋線 心斎橋駅2号/長堀地下街南17号出口 徒歩1分. 住所. 〒550-0014 大阪市西区北堀江1丁目1番35号 中国銀行ビルディング. 電話番号. (06)6539-3666. ファックス番号. ...

    • BKCHJPJTXXX
    • 〒550-0014 大阪市西区北堀江1丁目1番35号 中国銀行ビルディング
    • (06)6538-1177
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