雅虎香港 搜尋

  1. 港鐵車站藝術品列表 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org/zh-hk/港鐵車站藝術品列表

    港鐵車站藝術品列表列出港鐵通過「港鐵·藝術」計劃,[1] 於其中51個車站展出的85件藝術品(截至2020年2月)。 [1] [2] [3] 1998年,隨着機場快綫及東涌綫通車時首先推出「機場快綫藝術品計劃」,港鐵把不同類型引人注目的藝術品,如雕塑品、懸垂藝術品及馬賽克畫作 ...

  2. 港鐵學生乘車優惠計劃 - 维基百科,自由的百科全书

    zh.wikipedia.org/zh/港鐵學生乘車優惠計劃
    • 歷史
    • 優惠資料
    • 申請方法
    • 臨時學生八達通
    • 報失八達通
    • 使用單程票/車票二維碼之安排
    • 原站出入閘的收費
    1981年:香港政府設立「學生乘搭車船優待證計劃」,所有12至25歲的日校學生,無須任何經濟狀況調查,均獲發「學生乘搭車船優待證」,憑證可以成人收費的半價乘搭公共交通工具。政府同時撥款予公共交通營辦商,以彌補其因而損失的收入。
    1988年:政府修訂前述計劃,取消前述優待證及撥款,改為向學生或其家庭發放資助。各公共交通營辦商,因不再獲有關撥款,陸續取消學生優惠(即1988年9月起停止接受學生新申請優待證/延續優待證期限,當優待證有效期屆滿,便須付成人車費),從此所有年滿12歲的乘客,包括學生,均須付成人收費,一直至今。而小童(3至11歲)優惠則保留。唯有地鐵公司(即現港鐵公司),仍自資保留12至25歲學生車費優惠,故...
    1990年:取消小童及學生通用儲值票,把「小童」(3至11歲)及「學生」(12至25歲,持有效地鐵學生乘車證)分家,推出小童通用儲值票及學生通用儲值票,享用本計劃的學生,如使用通用儲值票,必須使用學生通用儲值票。
    1991年10月1日:最後一批,即1987-1988學年發出的「學生乘搭車船優待證」正式到期,由當日起所有年滿12歲的乘客,包括學生,均須付成人收費,不設學生車費優惠。

    合資格學生使用「學生身分」個人八達通,可於港鐵、輕鐵及港鐵巴士(新界西北)享有學生特惠車費,詳情如下: 1. 港鐵:除涉及羅湖站或落馬洲站、東鐵綫頭等車廂的車程外,所有車程的學生特惠車費,皆和小童特惠車費相同,約為成人車費的半價。涉及羅湖站或落馬洲站的車程,如往/返東鐵綫各站或屯馬綫顯徑至烏溪沙站,會收取成人車費;往返其他港鐵車站,會以羅湖站或落馬洲站至九龍塘站的成人車費,再加九龍塘站至該起點/終點站的小童特惠車費(以相關百分比計算,詳情以港鐵網站或MTR Mobile為準)。至於乘搭東鐵綫頭等車廂時,除支付學生特惠車費,另收取相等於該程東鐵綫普通等成人車費,作為頭等額外費。 2. 輕鐵及港鐵巴士(新界西北):和小童特惠車費相同,約為成人車費的半價。 乘搭機場快綫及港鐵接駁巴士,須付成人車費。因前者一向不設學生特惠車費,即使是享用本計劃的學生,仍須繳付成人車費;後者則因由九巴而非港鐵經營。但如乘搭港鐵後,一小時內轉乘港鐵接駁巴士,港鐵接駁巴士車程免費;如乘搭港鐵接駁巴士後,一小時內轉乘港鐵,巴士車程會扣除成人車費,港鐵車程則以該程港鐵特惠車費,減免巴士成人車費計算;如港鐵車程特惠車費,低於巴士車程成人車費,則港鐵車程免費,但不退回巴士車程車費(如星期日及公眾假期,乘搭港鐵接駁巴士K12轉乘港鐵、或相反,則巴士及港鐵車程,分別須付成人及特惠車費,不會因轉乘而有減免)。

    申請資格

    申請人申請時必須為12至25歲,就讀於認可院校的全日制日間課程(一般指每年修讀三十周,每周不少於20小時課時的課程)。年齡以提交申請表時作準,而提交申請表當日未滿26歲亦可申請。

    「學生身分」期限

    個人八達通內「學生身分」期限,可以在各港鐵客務中心(顯徑站、啟德站、宋皇臺站及土瓜灣站除外)、自助客務機、售票增值機(設於堅尼地城站、香港大學站、西營盤站、海洋公園站、黃竹坑站、利東站、海怡半島站、黃埔站、何文田站、九龍塘站、旺角站、顯徑站、啟德站、宋皇臺站及土瓜灣站)或八達通查閱機上查閱。 註:該學年為同年9月1日起,至翌年8月31日。

    申請「學生身分」個人八達通

    此優惠計劃使用者須持有個人八達通,而且卡背須印有持卡人的相片。如果: 1. 未有個人八達通 2. 現有個人八達通已加註「殘疾人士身分」 3. 現有個人八達通背未印有相片 以上情況皆須申請新「學生身分」個人八達通。 申請費用為HK$90。當中包括HK$50按金、HK$20八達通公司手續費、以及HK$20港鐵公司行政費。首次申請「學生身分」個人八達通,可獲HK$20儲值額回贈。 填寫申請表時須附上個人證件相片,然後須交予就讀學校蓋印。再於學校蓋印後14日之內連同HK$90申請款項,交到各港鐵客務中心。遞交申請表時會獲發收據,證明已收妥申請表及費用。於指定日期到自己選擇的港鐵站或失物及乘車優惠辦事處領取八達通。 由交表後起計,處理新的個人八達通的申請一般需時4至6星期。

    首次申請「學生身分」個人八達通、或申請啟動個人八達通上的「學生身分」的申請人,遞交申請表時,將獲發收據。申請人可憑此收據在各港鐵客務中心購買「臨時學生八達通」,以便在處理申請期間手續享有優惠。 「臨時學生八達通」,售價為HK$70(包括HK$50按金及HK$20儲值額)。使用此卡時,申請人須隨身攜帶收據及該年度的學生證,直至領取新卡或已啟動「學生身分」為止。當申請人已領取新卡或已啟動「學生身分」,可到各港鐵客務中心退還「臨時學生八達通」並領取按金及餘額,毋須繳付手續費。「臨時學生八達通」上的「學生身分」有效期購買日期起92日。如「學生身分」期限已過,則作一般成人八達通使用。 若申請未被接納,而申請人已購買「臨時學生八達通」,申請人必須立即停止使用,並到各港鐵客務中心退回「臨時學生八達通」。若申請人繼續使用「臨時學生八達通」,會被視作無票乘車,並須繳付HK$500附加費。

    當遺失或遭盜竊「學生身分」個人八達通,應盡快經八達通公司網頁,或致電八達通報失熱綫(852)2266 2266報失。報失時應同時選擇办理新卡,否則將沒有「學生身分」優惠。舊卡將成功報失後三小時後鎖上。餘額及按金在扣除手續費及卡成本費後,郵寄新八達通內附有餘額及學生身份至住址。 在等候補領新卡期間,如欲繼續享用「港鐵學生乘車優惠計劃」的特惠車費,應前往各港鐵客務中心(機場快綫除外)購買「臨時學生八達通」。

    2008年9月28日前,本優惠計劃擴展至前九鐵路綫之前,由於當時八達通的最低增值額為HK$50,為方便未有足夠現金增值的學生,港鐵容許享用本計劃的學生,不一定要以「學生身分」個人八達通繳付車費,亦可使用特惠單程票乘搭港島綫、荃灣綫、觀塘綫、將軍澳綫、東涌綫及迪士尼綫,如遇職員查票,須出示有效「學生身分」個人八達通,則可證明其學生身分,否則視作無票乘車,並須繳付HK$500附加費。
    由2008年9月28日起,港鐵取消此安排,享用本計劃的學生,乘搭港鐵或輕鐵,如欲享特惠車費,必須以「學生身分」個人八達通繳付車費;如使用單程票/車票二維碼,即使持「學生身分」個人八達通,也必須使用成人單程票/車票二維碼,使用特惠單程票/車票二維碼會視作無票乘車,並須繳付HK$500(港鐵)/HK$290(輕鐵)附加費。同日起,於港鐵客務中心增值「學生身分」個人八達通,最低增值額下調至HK$10。
    而以「搭十送一」只可換取免費單程票(特惠),在使用免費單程票(特惠)時,必須隨身攜帶「學生身分」個人八達通或港鐵公司發出的有關收據及該年度的有效學生證,如遇職員查票,必須出示其八達通或有關收據,否則視作無票乘車,並須繳付HK$500附加費。
    羅湖站或落馬洲站:該站之最低額成人車費(HK$25.1),而超過20分鐘後,若該八達通卡已取得「頭等確認」,則須繳付該站之最低額成人頭等車費(HK$50.2)。
    其他港鐵站(輕鐵除外):港鐵之最低額特惠車費(HK$1.4),而超過20分鐘後須繳付HK$5;如在美孚站入閘,如使用「付費通道使用核准機」確認後,並於入閘20分鐘內原站出閘,則豁免收費。
  3. 小西灣綫 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org/zh-hk/西灣綫
    • 計劃
    • 車廠
    • 效益

    定線

    按《鐵路發展策略2000》檢討報告中的評估方案,小西灣綫共分為延綫方案、支綫方案與接駁綫方案。 1. 延綫方案:直接延長港島綫,由柴灣站延至小西灣站。 2. 支綫方案:從港島綫分支一條路線至小西灣站。 3. 接駁綫方案:另外興建一條中型鐵路系統,接駁小西灣站及杏花邨站。

    《鐵路發展策略2000》檢討報告中,顧問認為小西灣綫應與港島綫共用柴灣車廠。
    若最終仍然決定興建小西灣線,顧問認為小西灣線應盡可能運用港島綫杏花邨站旁的柴灣車廠,以減省另設車廠的用地需要。

    雖然有小西灣居民爭取興建小西灣綫,可是小西灣社區於規劃階段時,並沒有考慮為興建鐵路而預留空間。此外,小西灣的人口未足支持鐵路系統發展,而且大部分港島東區的巴士路線都在小西灣出發,加上設立了多條來往港九各區的特快巴士路線,所以政府認為該區沒有迫切須要興建鐵路。[註 2]

  4. 屯馬綫 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org/zh-hant/屯馬綫

    29/7/2021 · 屯馬綫(英語: Tuen Ma Line ) [2] 是港鐵營運的通勤鐵路綫之一,連接屯門區的屯門站與沙田區的烏溪沙站,途經新界及九龍多個地區,全長56.4公里 [3]。 屯馬綫由沙田至中環綫大圍至紅磡的新建路段與原有的西鐵綫以及馬鞍山綫連接而成,在規劃和建築時稱為東西走 ...

  5. 港鐵車站列表 - 维基百科,自由的百科全书

    zh.wikipedia.org/wiki/港鐵車站列表

    港鐵是香港的城市軌道交通系統,由地鐵及九廣鐵路在2007年12月2日合併而成。 廣義上,港鐵系統包括由港鐵公司營運的10條市區路綫、機場快綫、廣深高速鐵路、輕及昂坪360 [1]:17,200,並涵蓋已建成並投入使用的的98座鐵路車站(包括1座高站)、68座輕車站及 ...

  6. 將軍澳綫 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org/zh-hk/將軍澳綫
    • 概述
    • 歷史
    • 路綫資料
    • 乘客量
    • 路綫特點和問題
    • 事故
    • 物業發展
    • 未來發展

    本綫寶琳站至北角站的路段於2002年8月通車,將軍澳站至康城站的支綫於2009年7月通車。 本綫全長12.3公里,是全港第三短的港鐵路綫,目前共有8個車站,當中4個(北角站、鰂魚涌站、油塘站及調景嶺站)為轉車站,將軍澳站則是往來寶琳至坑口段及康城段的轉車站。本綫除了康城站與百勝角隧道之間擁有兩小段露天路段之外,其餘皆為密封及有蓋的路段;除了油塘站為地面及架空混合式車站,寶琳站及康城站為地面車站外,其餘均為地底車站。 本綫是繼荃灣綫(1982年通車)、東涌綫及機場快綫(皆於1998年通車)之後,與更改走綫的觀塘綫並列為第四條及第五條連接新界區的原地鐵路綫;也是2007年兩鐵合併前,地鐵最後一條落成的主要路綫。

    早於1981年,香港政府已在內部研究興建通往將軍澳的鐵路,該年提出的《Junk Bay New Town Transport Study》設計了八個的輕鐵和重鐵形式設計的路綫連結將軍澳到市區,部分方案更建議路綫以跨海大橋方式伸延到筲箕灣。報告最終提供了四個建議路綫,其中兩個方案可選擇興建藍田站,另有一方案可在翠屏邨附近加設車站。 1985年,政府公開興建將軍澳支綫的計劃,當時的地鐵公司主席李敦應港英政府邀請,研究由藍田站延伸至將軍澳的可行性,初步建議支綫長7公里、設5至6個車站、服務最終達33萬人口的將軍澳,當年估算的建築費為30億港元,建議走綫與現今的大致相同,即經藍田站、調景嶺、將軍澳填海區並直達將軍澳新市鎮,最快可於1992年動工,並於1996年底通車。到1988年2月,地鐵與港府正式商討時,方案微調至1993年動工及1997年通車,預計通車時將軍澳人口超過20萬,會有足夠乘客量,設5個車站,包括油塘、填海區、將軍澳工業區、坑口及將軍澳市中心。1989年9月,地鐵主席馬達誠表示仍未落實興建將軍澳綫,要視乎將軍澳人口增長及該處填海的進展。同年下旬,港府宣佈興建新機場及相關配套設施,被外界稱為「玫瑰園計劃」。因其工程浩大、耗費不菲,港府決定暫緩將軍澳新市鎮第三期填海發展,令區內潛在人口數量大減。地鐵亦因為機鐵工程上馬,決定押後將軍澳支綫的動工時間。布政司署運輸科在1990年1月發表《香港運輸政策白皮書》,把將軍澳支綫納入未來鐵路版圖。但地鐵公司在同年8月以人口未達目標和財政等因素,明確表態不會興建將軍澳支綫,被議員指斥其與政府欺騙當區居民。然而政府在1993年發表的《香港鐵路發展研究》則重新倡議興建此綫,隨後在1994年公佈《鐵路發展策略》,將其列為優先興建項目之一。當時的計劃與後來落成的鐵路之主要分別,是以藍田站作為將軍澳支綫的終點站,並將觀塘綫的終點站暫時由鰂魚涌站延長至天后站,當初的長遠計劃亦建議由藍田西延至馬頭角連接同期倡議的東九龍綫,稱作「藍田—馬頭角綫」。 香港行政會議於1998年10月20日批准前地鐵公司興建將軍澳支綫,並於1999年4月24日於坑口站工地(東港城前面)正式動工興建。動工禮期間,地鐵亦舉行將軍澳嘉年華,以慶祝支綫正式動工。 同時,為紓緩鰂魚涌站轉綫通道的擠塞情況及未來的將軍澳綫乘客量需求增加,地鐵公司決定在1998下半年時把現時...

    路綫簡稱:TKL
    站數:8個
    軌距:1,432毫米
    耗資︰313億港元

    作為過海路綫,由於將軍澳綫能與觀塘綫和港島綫直接轉乘,連接港島東和九龍東的兩大新興商業區,過海客量相當龐大,加上在主要服務範圍——將軍澳新市鎮而言,將軍澳綫無疑是前往市區最方便快捷的途徑,因而吸納了大量區內居民乘搭,本綫在上下班繁忙時段經常出現近乎飽和的擠迫情況,尤其是油塘站,在繁忙時段於該站4號月台(將軍澳綫往北角)的乘客有機會須輪候至少3班列車才能上車。區議員吳雪山曾批評港鐵以確保列車之間安全距離等理由而拒絕加班次是藉口。 2009年,位於將軍澳新市鎮南部的康城站啟用,車站以支綫形式連接將軍澳站。因此原有來往寶琳站的列車班次被削減。導致坑口站及寶琳站的乘客較以往更難上車,加上由於寶琳站只設一個月台,導致將軍澳至寶琳段的主綫難以加密班次。 根據港鐵向香港立法會提交的文件披露,將軍澳綫最繁忙時段載客率在2013年、2014年和2015年分別為100.6%,102%及97%(以車廂每平方米站立4人計算),最繁忙路段在油塘站至鰂魚涌站之間。

    寶琳站單綫月台設計和Y形路綫導致的班次問題

    與很多港鐵站不同,月台與大堂位處同一層。寶琳站只有一個側式月台,並設有月台幕門。列車只能在同一個方向到達和離開,列車只會停留一段短時間,以免妨礙下班列車進站;正因如此設計,不時列車會為了保持安全距離而在未到站時減速,甚至停下,直至前方列車離開。另外,在寶琳站1號月台後方,設有一條不對外開放的路軌供列車停泊,但列車不能從該路軌駛進1號月台上客;而列車進入1號月台後,將無法駛進該段路軌,可見形同虛設,雖然港鐵在將軍澳南小赤沙設置康城站,把將軍澳綫設計成Y形姿態,可以解決寶琳單綫月台問題,但因以現在2班往寶琳列車+後1班往康城列車制度服務,這也導致將軍澳綫班次頻率低下,繁忙時段乘客難以上車,班次不能在繁忙時間加密,導致來往西貢各地區的坑口站和與觀塘線轉車站之一的油塘站出現難以上車擠兌人潮。另外信號等機件維修成本也上漲,自然轉嫁到乘客身上,若出現壞車或訊號故障,追撞事故出現率比其他路綫更容易,處理事故要比其他地鐵路綫更長時間。

    令觀塘綫乘客不便

    將軍澳綫取代觀塘綫作為過海到港島東的路綫,除了令本來無需轉車乘客需要在油塘站轉車,更要與將軍澳的乘客一同迫到港島,繁忙時間在油塘站可能要等最少2班車,變相對從觀塘綫到港島東(港島綫太古站至柴灣站)的乘客帶來不便 , 例如往來觀塘綫藍田站及港島綫太古站,短短3個站車程更要在油塘站及鰂魚涌站轉車,因將軍澳綫班次受制於寶琳站單月台設計以及2+1而較觀塘綫少,所以在油塘站轉車較之前多花約4分鐘,這不便使部份觀塘綫乘客(石硤尾站至彩虹站)重投旺角站及金鐘站轉車前往港島,使荃灣綫太子站至金鐘站路段及旺角站及金鐘站人流上升,亦令東涌綫分流荃灣綫及金鐘站乘客量作用減少。

    月台書法字

    將軍澳綫全綫新車站月台均帶有已退休港鐵建築師區傑棠題寫之書法墨寶,然而相比如港島綫車站的書法字則顯得較為不清晰,並帶有相當明顯的網點,一般相信這是因為原稿DPI不足而出現的印刷問題。

    將軍澳綫在2009年8月21日,上午8時30分,曾發生信號系統故障,當日中午曾成功修復,但一小時後信號再次故障。來往北角站至寶琳站之列車服務受阻,交替以寶琳站和康城站為終點站的「3+1」安排亦需暫停一天,改設來往將軍澳站及康城站的特別列車服務。 將軍澳綫在2013年發生最少八宗事故,其中3月曾發生訊號故障,令沿綫列車須停駛;1月北角站月台幕門因電纜絕緣裝置故障而發生火警,令服務受阻近三小時,同年12月中更曾全綫停駛五小時(見下文)。 2013年12月16日,中午12時40分,觀塘綫一列由調景嶺往油塘站方行駛的港鐵市區綫中國製列車(A365/A366[註 2]),駛至兩站之間的五桂山隧道時,一段30米長架空電纜鬆脫,列車車頂碰撞電纜後冒煙搶火,數名乘客稱聽到幾響爆炸聲,並見車身外有火花,車廂燈光一度半熄,遂報警求助。消防到場後,發現列車停在離油塘站約50米外的管道內,疏散車上150名乘客,由車頭的緊急出口離開車廂,徒步走到油塘站月台,事件中無人受傷。油塘站亦要全面封閉,油塘站至寶琳站及康城站服務完全癱瘓,藍田站一度暫停服務。下午2時許,港鐵抽調觀塘綫列車,提供每8分鐘一班的有限度服務,由藍田站經藍田站後備行車隧道直接駛入將軍澳綫過海段,途經鰂魚涌站,以北角站作終點站(即等同將軍澳綫尚未通車時的觀塘綫列車行走的路綫)。此安排一直維持至當天下午5時35分,直至架空電纜維修完成,癱瘓近5小時,是港鐵22年來第二長時間的故障。 由於將軍澳綫通車後,巴士乘客量大減,近年巴士重組大削跨區和過海線,港鐵成為區內最重要交通工具,而觀塘最大過海交通工具為巴士。發生事故時有2.1萬人出行嚴重受阻,大批受影響乘客在車站內外等候,只可等港鐵安排接駁旅遊巴。其中觀塘站、寶琳站和坑口站的港鐵免費接駁巴士站外有數百人排隊,大批乘客冒寒風冷雨排隊兩小時才能搭到巴士。而港鐵職員沒提供清晰指示,有夫婦排隊到上車一刻才發現上錯車,要重新排隊;將軍澳站職員更發出過時資料,派發的「乘車應變錦囊」小冊子中,列有已於2013年11月30日取消的過海隧道巴士692線。與此同時,將軍澳隧道在半小時內發生兩宗交通意外,共10人受輕傷送院治理無大礙。連環車禍令區內交通「雪上加霜」,嚴重擠塞。 2018年10月16日,早上約7時,發生罕見的「聯鎖系統」故障,市區綫發生故障,訊號系統出事導致要轉為人手操作,出現嚴重延誤...

    遵從港鐵(地鐵和九鐵)一向的發展模式,興建鐵路時會在沿綫發展私人住宅,一來以其利潤資助工程費用,二來可增加客源。 政府在2000年提交立法會的文件清晰指出,港鐵估計將軍澳支綫費用總額達305億元,港鐵不需要政府注資,但要求取得調景嶺、將軍澳市中心、坑口各站和86區車廠(即現時日出康城)的物業發展權。 將軍澳綫現成功批出至少6個項目發展,市值超過637億元。扣除地價、建築成本及發展商利潤後,即使以最低分紅作保守估算,港鐵從中所賺取的發展利潤多達136.95億元,較當年估算的52億元多出1.6倍,該數據還未計算將軍澳站PopCorn商場的權益。 唯物業設計時期正是香港政府推行八萬五建屋計劃政策,地基採用高地積比設計,備受市民批評。城規會最終亦以綜合發展區容許較高的發展密度為理由,使有關項目成功獲批及興建,而且大部份綠化、康樂設施及休憩空間只限住客享用,公眾只可享用商場及面積細小的公共空間。

    加密班次

    如以車箱每平方米站立四人計算,2013年本綫油塘至鰂魚涌站一段過海路段載客率達100.6%。為提升可載客量,港鐵計劃於2018至2022年期間完成提升市區四綫的信號系統,屆時可載客量有望增加約10%。與此同時,港鐵利用剩餘班次客量,加密本綫班次,將本綫繁忙時間之班次編排由"3+1"改為"2+1",此模式每小時可在康城站加開兩班列車,增加康城-北角一段之載客量,同時寶琳站開出之列車數目將維持在每小時18班。

    北港島綫

    據《鐵路發展策略2014》,北港島綫將採用交匯方案,將軍澳綫將由北角站向西延伸,於港島設銅鑼灣北站、會展站及添馬站;其中會展站為與東鐵綫的轉車站,添馬站為東涌綫(向東延伸)的轉車站,初步建議落實時間為2021-2026年,惟14年之後數年未有進一步消息。

  7. 港鐵市區綫現代化列車 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org/zh-hk/港鐵現代化列車
    • 概要
    • 歷史
    • 試用新設備
    • 特點
    • 列車編組
    • 問題
    • 大事記
    • 圖片庫
    • 退役
    • 參見

    這款列車是配合香港地鐵於1975年動工興建而購入,製造商是英國都城嘉慕(已於1989年5月由法國阿爾斯通收購),列車於1976年起開始建造,於1979年隨香港地鐵修正早期系統(現在的觀塘綫及荃灣綫旺角至中環段)開通而投入服務,是香港地鐵以及香港歷史上第一款通勤型列車,同時是港鐵車齡最高的載客列車。 列車使用直流電1,500伏特架空電纜供電,營運加速率及減速率為1.0m/s2(3.6 km/h/s),煞車系統為電空併用制動,以及再生制動,並提供1.4m/s2(5.04 km/h/s)的緊急減速率,設計最高行駛時速90公里(營運時時速80公里),並能進行無司機駕駛。主緩衝裝置為鋸齒形彈簧,氣墊為輔。牽引系統由斬波器控制。每卡車箱有約45個對立直排座位及設置多用途範圍、部分港島綫、荃灣綫、觀塘綫及將軍澳綫的小部分列車都使用這型號列車,均用氣動車門,有需要時可交換列車使用。所有英製電動列車在九龍灣車廠進行大修。 此款列車共有93列8卡編組行走港島綫、荃灣綫、觀塘綫、將軍澳綫。

    在地鐵通車之時,已預期整個系統最終將以8卡列車行走,故所有月台在興建時均預留8卡列車的位置。但修正早期系統初期規劃通車時只採用4卡列車(A1-C7+C7-A1)行走,全線通車時增至6卡車(A1-C1+B3-C3+C1-A1),故地鐵為修正早期系統採購的35列第1代車卡只有三組動力車卡。 按照1976年的合約,地鐵公司訂購車廂的數目為140卡,並可增購更多車廂。及後,地鐵於1978年行使合約訂明的增購權,增購了70卡,令最早期車廂數目增至210卡。 隨着1980年2月12日修正早期系統全線啟用,1980年2月16日所有列車俱以6卡車規格行走。1982年,地鐵再增購大量2A代車卡,以配合荃灣綫全線通車,這批車卡分兩批引入,較後期投入服務的列車車門款跟前批有異。除了動力車卡外,當時也開始購買拖卡,地鐵把該等列車編為D卡,並逐步把列車增加至8卡,過渡期間亦曾有列車以7卡(A1/2-C1/2+D6/7+B4-C4+C1/2-A1/2 ; A-C+B-C+D+C-A)行走。 1985年,港島綫通車,地鐵增購少量車卡(即I-Stock)。直至1986年4月7日,因應港島綫中環站及上環站於5月23日落成及客量需求,以及九龍塘轉車站的客量,全線列車正式以8卡一列(A-C+D+B-C+D+C-A)行走,直至現在。 1989年,觀塘綫東區海底隧道段通車,再增購一批車卡(即G-Stock),列車的牽引系統於出廠時已採用GEC GTO Chopper。由於當時只有G-Stock列車使用GEC GTO Chopper,為了方便維修,所有G-Stock列車於早期均行走荃灣綫。 1989年,由於法國阿爾斯通收購都城嘉慕,為方便零件儲存和維修,以及節省電力,CM-Stock及CT-Stock列車的牽引系統陸續由Cam Shaft更換成為GEC GTO Chopper(與G-Stock和H-Stock列車相同),G-Stock和H-Stock列車才陸續與其他時期購置的列車車卡混合使用及分配到不同路線行走。而I-Stock則繼續使用三菱RCT Chopper,因為兩種牽引系統運作方式有異,故I-Stock列車比較寧靜。 1994年至1998年期間,地鐵提升信號系統,因此班次能有所提升,故購入最後一批的英製列車(即H-Stock)第3代車卡,均行走荃灣綫,直至2002年。 1997年,因應列車已接近...

    加裝充氣門膠

    為降低車廂噪音,港鐵於2011年中旬為觀塘綫的A199/A176編組安裝充氣門膠,並進行為期一年之測試。測試過程當中,曾有一段時間停用有關門膠,試驗列車的設計於2012年下半年亦有所修改,故由2012年下半年重新測試。測試亦於2012年第52周及2013年1月中分別擴展至A177/A220和A217/A184編組。 2013年3月,由於效果良好,港鐵原宣佈將於所有「現代化列車」(不包括迪士尼綫列車)加裝充氣門膠,預計將於2020年全數完成加裝。改裝將由荃灣綫列車開始展開,之後為觀塘綫,最後為港島綫。每列列車改裝費用達215萬港元,整項計劃需耗用2億元,但後來港鐵宣佈以新列車取代,故此只有3列列車獲裝充氣門膠。

    試用新款吊環被網民劣評

    2016年8月,港鐵於facebook發佈觀塘綫(A169/A164)(現已改屬荃灣綫)、荃灣綫(A191/A146)現時該列車已被重新編組為A105/A146以及A191/A182(其後A105/A146再重新編組為A143/A146)(現已改由A247/A232取代)及港島綫(A159/A252)採用新款吊環。新款吊環由奧地利 Faigle 公司製造的TOPADSTRAP扶手,顏色為藍色,採用軟膠物料製成,有別於現有吊環採用紅色硬膠物料的設計。不過新款吊環隨即惹來網民劣評,認為舒適度完全欠奉、與車身主色調格格不入,以至「集體度頸」等批評。到2017年4月,前電台節目主持人陳雲海(雲海)向港鐵查詢後,承認引入新款扶手吊環前未有諮詢過殘疾團體意見,並已決定重新設計改良版吊環。改良版吊環仍舊由奧地利 Faigle 公司製造的,但更改為其新推出的VARIOSTRAP 吊環。新吊環由在2017年8月14日率先在港島綫(A159/A252)的B457車廂亮相,款式更改為「上軟膠下硬膠」,但其後該車廂已還原原有未改良的TOPADSTRAP吊環。港鐵只在荃灣綫的(A247/A232)編組換上...

    車門設計

    採用氣動門,但不同年代生產的列車開關門的方式以及門膠均有所不同(詳情請看本頁列車編組一段),如第1代車卡為闊門膠、部分第2A及2B代車卡的車門設有手把 、第3代車卡開關門時沒有回彈。車廂之間的貫通道皆由瑞士SIG公司提供。列車設有由英國Stone-Platt Crawley Ltd製造的空調系統。為確保車箱內的空氣流通,列車的車門與車身間留有一些空隙作通風用途(迪士尼線除外),以便行駛時能抽入隧道中空氣,防止車箱內環境侷促,但是也產生了列車在行駛中的噪音問題。 本型號列車第1代車卡的車門導引為外扣式,跟所有在東鐵綫行走的中國製列車一樣,第2及第3代車卡則為軌道式。2014年,港鐵發現第2及第3代車卡的車門導引容易被細小的物件卡住,影響車門運作,故此分階段改裝成類似第1代的款式。

    牽引系統

    CM和CT Stock列車原採用Cam Shaft,後來因阿爾斯通收購都城嘉慕,統一零件的儲存及提升列車牽引動力電力效能,所以於1984年至1987年改用GEC GTO Chopper,以節省成本。1992年起出廠的車卡至今一直採用GEC GTO Chopper。而I-Stock代列車則一直採用三菱RCT Chopper,起步時較為寧靜。除I-Stock列車因採用不同牽引系統外,列車零件均可以互通;因此所有I-Stock列車集中於港島綫服務,以方便維修。 A/C182的牽引系統於1987年由Cam Shaft更換為三菱RCT Chopper,其後於1991年再更換為GEC GTO Chopper。

    互通性

    (以下所說明隨特別註明外,均不計拖卡。) 目前,第1及2A代車卡主要與1代,2A代或2B代車卡互相結合(列車車卡編號請參閱本頁#列車編組一段)(即一方車頭(A/C)為1/2A代(單數/雙數),另一方(A/C)為1/2A/2B代(單數/雙數),中間車卡(B/C)為1代或2A代,亦有單獨動力編組,即使用全1代或2A代為該編組的動力卡,也有全2A代連拖卡編組,但沒有全2B代動力卡編組及全2B代連拖卡編組(因2B代的B459-C459的編組已退役);第2C代車卡主要與第3代車卡結合(即一方車頭為2C代(A/C),另一方必為3代(A/C),中間車卡(B/C)為2C/3代,雖然目前只有(A269/A288[註 2])是全2C/3代連拖卡編組,但亦有以部分3代動力編組的列車A/C卡(A275/A276[註 3])或全3代動力編組的列車(A285/A280[註 4])。 另外,觀塘綫主要採用1/2A代動力車卡(2A代的居多),亦採用2A/2B/2C/3代拖卡;荃灣綫主要採用1/2A/2C/3代動力車卡,亦採用2A/2B/2C/3代拖卡;港島綫主要採用1/2A/2B代動力車卡(1代的居多),亦採用...

    所有拖卡(D601-788)(不論第幾代)皆是Q-stock。
    A/C112、A/C126、B/C445、B/C493、D736、D737、D784是後備車卡,存放在小蠔灣車廠;D745存放在荃灣車廠。部份後備車卡的有用零件(如:空調機、制動系統等)已被拆下供其他車卡使用,不能再行走。
    A/C115[註 5]、A/C145、A/C273及B/C404[註 6]曾經為後備車卡。
    B/C459已於2008年,因2B代零件短缺退役;[註 7]A/C131、B/C451和D652已於2019年,因中環站列車相撞事故嚴重損毀而報廢;A/C255已於2019年,因荔景站列車出軌事故嚴重受損而報廢。

    截至2021年07月,第1代列車服務至今,已有41年車齡;第2A代列車也有39年車齡;第2B代列車也有36年車齡;第2C代列車也有31年車齡;第3代列車也有27年車齡。雖然列車於1998年8月至2001年9月期間全面翻新並延命約10至15年,但列車漆面老化問題越來越顯著,如行車噪音加劇,車廂裝潢老化(部分油漆有脫色現象)以及個別第2C/3代列車埋站開門時出現超過80分貝的電壓聲,亦有列車車輪發出如蒸汽機車的「聾聾」聲浪,故障頻密等,有議員也就噪音問題希望港鐵盡快更換新型列車,但由於大多數列車不是獨立編組,港鐵又早於修正早期系統時計劃使用此款列車至少50年,故更換列車計劃當時未落實。 由於這型號列車的設計是以當時同期的倫敦地鐵及泰恩 - 威爾地鐵列車作為藍本,在設計時已考慮香港氣候環境而增加了空調設備,但其功率有限,因此需要在車門與車身之間留有一些空隙作通風用途。可是,這些空隙令車外噪音在列車行駛時傳入車箱內,加上列車屬於1970年代設計,列車的隔音措施嚴重不足(A177/A220、A199/A176及A217/A184除外),此外,轉向架的懸掛方式採用舊式設計,所以在行車時會發出較大的聲音,在平常地底路段及架空月台入站,往往發出超過90分貝的噪音,上斜路段更發出超過100分貝的噪音,有乘客感到耳朵不舒服,甚至連電話、車廂廣播等聲音也聽不到,令乘客經常投訴,議員也經常炮轟本型號列車噪音問題嚴重。 將軍澳綫未換入市區綫韓製列車之前的8年過渡期(2002至2010年),議員已無數次投訴將軍澳綫的噪音問題嚴重(尤其在調景嶺至油塘的路段),港鐵只是以隧道較闊及路線彎曲為原因作解釋,而未有真正地向議員說明將軍澳綫車廠外判給澳洲戈尼南(Goninan)公司(亦即是負責翻新此款英製都城嘉慕列車的公司),但該公司不懂維修韓製列車,及韓製列車不能即時適應兩套新舊列車系統,令議員鼓譟。 近年,荃灣綫也被議員投訴荃灣站至美孚站及葵興站至大窩口噪音問題嚴重,港鐵已加強打磨路軌及於車輪加裝車輪環及俗稱「漿糊筆」的減噪音液體瓶(此瓶會在列車行走時為車輪塗上液體,減少與路軌的磨擦),但發現列車仍發出超過80分貝的噪音;雖然成效不大,但總算有改善。 港島綫亦曾被市民投訴有四分之一的車站路段噪音問題嚴重,車廂噪音均逾90分貝,而其中當列車駛經在太古站至鰂魚涌站的行車隧道時,噪音更達至97分貝,影...

    觀塘綫/將軍澳綫

    1. 1979年10月1日,地鐵修正早期系統(石硤尾至觀塘段)通車。列車(A119/A120)被安排為通車的首班列車。當時編組為A119-C119(C719)(C720)C120-A120。原編號C7XX的第一代車卡於後來被重組為C1XX,亦即是和A卡編號相同。(例:A119,C719後來改為A119/C119,如此類推)該等車卡目前分別在港島綫和荃灣綫各一列列車上使用。 2. 2000年9月18日,一名失明人士在石硤尾站不慎踏空從闊約一米車廂接駁罅隙跌落路軌,該失明人士僅及輕傷。為防止同類事件發生,地鐵將所有英製列車之間的駁位加上三條鐵鏈;有關鐵鏈已經在所有車站安裝月台幕門及月台閘門之後被拆除。 3. 2002年8月18日,下午3時,地鐵將軍澳綫通車;列車(A269/A288[註 8]及A287/A266[註 9])被安排為通車的首班列車,該首班列車分別由寶琳站及北角站開出。 4. 2009年7月26日,港鐵康城站通車;列車(A267/A286[註 10]及A285/A280[註 11])被安排為通車的首班列車,該首班列車分別由康城站及調景嶺站開出。 5. 2019年7月30日...

    1. 1993年4月27日,地鐵發生首宗脫卡意外,一列荃灣綫列車(A111/A166[註 19])駛至大窩口站時,途中一個車卡的連接器鬆脫,最後3卡車廂被甩開,失去動力後留在隧道內,但車長對該事故卻懵然不知,操控前面五卡車廂照常行駛,直至駛至大窩口站,經月台員工通知後才知道發生事故,無人受傷。 2. 2001年8月31日晚上,一名車長駕駛一列往中環方向荃灣綫列車(A119/A116[註 20]),在荃灣站至大窩口站之間昏迷駕駛室內,直至列車駛進大窩口站時才被乘客和其他職員發現。後來,其他職員將列車駛進葵興站及將車長送院,其後該車長證實死亡。此為地鐵通車以來首宗車長工作期間死亡事故,為防止同類事件發生,所有地鐵職員每年均須驗身,在兩鐵合併後驗身制度擴展至前九鐵職員。 3. 2004年1月5日,早上近9時,一列往中環方向的荃灣綫列車(A167/A140[註 21]),前往金鐘站期間,一名65歲老翁在(A167)上縱火,事件造成14人受輕傷,是地鐵自啟用以來首宗縱火案。 1. 2017年2月10日,晚上7時許,一列往荃灣方向的荃灣綫列車(A113/A192[註 22]),在前往尖沙咀站...

    1. 1998年12月21日,首列完成翻新列車(A251/A180[註 34])於港島綫投入服務。 2. 1999年8月10日,一名車長在柴灣車廠準備將列車停泊時,撞向路軌末段止衝擋,車長頭部受傷。 3. 2012年10月3日,早上8時10分,上環站列車掉頭處的通風口鐵皮脫落,撞毀一輛掉頭後準備駛往上環站1號月台列車的車頭玻璃。 4. 2014年12月28日,早上6時正,港鐵西港島綫局部通車(香港大學站及堅尼地城站啟用)。列車(A131/A218[註 35]及A107/A154 [註 36])被安排為通車的首班列車,該首班列車分別由堅尼地城站及柴灣站開出。 5. 2015年3月29日,港鐵西港島綫西營盤站啟用。列車(A181/A136[註 37]及A137/A162[註 38])被安排為通車的首班列車,該首班列車分別由堅尼地城站及柴灣站開出。 6. 2017年10月26日,凌晨1時,一列港島綫列車(A159/A252[註 39])駛回柴灣車廠內指定泊位期間,其中1個車卡(D636)的車底氣囊出現問題,導致一邊車輪偏離軌道,車卡與路軌及軌道旁的設備擦撞,並撞毀其中一條供車長上落的樓...

    英製列車使用的「滑動式」車門,相對於港鐵機場鐵路列車及港鐵市區綫韓製列車的「嵌入式」車門
    第二代翻新車廂(並未增設多用途範圍)
    設有1個多用途範圍車廂的第1代列車內部
    2011年4月起,所有觀塘綫及荃灣綫列車的第2-7卡車廂均拆除六個座位,並增設一個大型多用途空間

    2013年,港鐵有計劃將本型號列車再度全面翻新。後來,2015年5月,港鐵宣佈招標以70億購買78列行走港島綫、荃灣綫、觀塘綫及將軍澳綫的列車,新列車將於2018年起運抵香港。屆時,於1979年至1985年間購置的現代化列車會在2018年開始退役。至於在1988年至1994年購入的現代化列車(2C和3代)則因為未達至設計壽命一半,原本考慮保留並翻新及繼續營運。 然而,港鐵又在2015年7月宣佈以60億向中國中車添置93列新列車,新車的合約編號為C6014-14E,由中國中車旗下青島四方機車車輛股份有限公司奪得及負責93列新車的設計、供應、製造及營運測試。每列新列車將會與現時的市區綫列車一樣設有8卡車廂,主要在中國設計及製造;首批新車預計可以最快於2019年投入服務,至2023年93列新車便會全面投入服務以取代全數93列列車。換言之當市區綫新的中國製新車(市區綫願景列車)陸續投入服務時,這型號列車亦會預計於2023-2027年陸續全數退役。時任立法會議員范國威質疑港鐵此舉是純粹從經濟成本考慮,認為港鐵不應該一次過更換所有英製列車。目前,港鐵已為出售本型列車進行招標(合約編號為Q056556),並已於2018年2月8日下午2時截標。 本型號列車延遲至2027年全數退役。 2018年2月24日,港鐵亦就本型號列車進行退役演習,以自力回送(全程不斷電及訊號系統)方式將A203/A110編組列車,由荃灣車廠經荔景站渡線駛往小蠔灣車廠擬設解體線,並於翌日凌晨返回荃灣車廠。

    港鐵迪士尼綫現代化列車 (行走於迪士尼綫)
    港鐵中期翻新列車 (行走於東鐵綫)
    港鐵市區綫韓製列車 (行走於將軍澳綫)
  8. 港鐵殘疾人士車費推廣計劃 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org/zh-hant/港鐵殘疾人士車費推廣計劃

    港鐵接駁巴士:由2012年8月5日起,每程劃一收費為HK$2;但乘坐港鐵接駁巴士之前如乘搭港鐵,有關車費可獲免除,如乘坐港鐵接駁巴士之後乘坐港鐵港鐵車費高於巴士車費,港鐵路綫將不收取費用,但同時不退回部分巴士車資。 ...

  9. 港鐵文化 - 维基百科,自由的百科全书

    zh.wikipedia.org/wiki/港鐵文化
    • 名稱
    • 排隊
    • 港鐵友禮會
    • 優惠
    • 車站商店
    • 收藏
    • 廣告
    • 車站藝術
    • 免費報刊
    • 抽起廣告事件

    由於九廣鐵路、香港地鐵歷史悠久,大部分香港市民仍然習慣以2007年兩鐵合併前的鐵路系統、路綫及車站的舊稱來稱呼,例如: 1. 以「地鐵」來稱呼觀塘綫、荃灣綫、港島綫、將軍澳綫、南港島綫、東涌綫及迪士尼綫,而港鐵市區綫列車所停靠的鐵路車站亦會被稱為「地鐵站」; 2. 以「機鐵」來稱呼大嶼山機場鐵路,多數指於機場快綫,少數指於東涌綫,而機場快綫列車所停靠的鐵路車站亦會被稱為「機鐵站」; 3. 以「九廣鐵路」、「(電氣化)火車」及「東鐵」等稱呼東鐵綫,而東鐵綫列車所停靠的鐵路車站亦會被稱為「火車站」; 4. 以「馬鐵」來稱呼屯馬綫一期(前稱馬鞍山綫),而屯馬綫一期列車所停靠的鐵路車站亦會被稱為「馬鐵站」; 5. 以「西鐵」來稱呼西鐵綫,而西鐵綫列車所停靠的鐵路車站亦會被稱為「西鐵站」; 6. 以「輕鐵」來稱呼輕鐵,而輕鐵列車所停靠的鐵路車站亦會被稱為「輕鐵站」; 7. 以「九龍火車站」、「紅磡火車站」來稱呼紅磡站; 8. 以「旺角火車站」來稱呼旺角東站; 9. 以「高鐵」來稱呼廣深港高速鐵路香港段,而香港西九龍站亦會被稱為「高鐵站」或「西九站」 10. 以「直通車」來稱呼來往紅磡和廣州的列車

    使用港鐵站內的各項服務,不論是增值八達通、購買車票、入閘、月台上候車,甚至換購精品、查詢、銀行提款,很多時要排隊等候。上車位置通常畫有排隊指示圖案,大部分乘客通常會守秩序排隊。而港鐵職員也會協助在繁忙時間疏導人群。

    為了與乘客打開溝通渠道,前地鐵於2000年成立地鐵友禮會(MTR Club),為乘客送上最新的地鐵優惠和資訊。兩鐵合併後,地鐵友禮會更改名稱為港鐵友禮會,並且擴展至原屬九鐵的東鐵綫、西鐵綫、馬鞍山綫及輕鐵。直至現在,會員人數逾74萬。該會為會員提供多項獨家優惠,包括生日專享優惠、優先購買限量版港鐵紀念品、會員推薦獎賞計劃等,更不斷舉辦乘車獎賞計劃,讓會員乘車時儲分,換領特別車票等紀念品。

    「十送一」優惠

    自2002年起,由於香港經濟低迷,地鐵公司(現港鐵公司)推出「十送一」優惠,乘客只需在星期一至五乘坐地鐵滿十次,便可於同一個星期日或之前獲贈一張單程車票,乘客可在三十天內免費乘坐一程港鐵系統,以鼓勵乘客乘坐港鐵;後來於2012年6月17日,因港鐵加價引起市民迴響而再度推出。 優惠推出後,無疑是減低乘客負擔,乘客使用方法更層出不窮,有部份上班及上學乘客均會在周末、周日利用此單程車票;又有乘客刻意儲存大量單程車票,集中在假期前後的上班天使用;又有乘客將單程車票放至網上拍賣,賺取收益;又有乘客利用乘搭十次短途車(現時最低車費即HK$3.4×10=HK$34)獲取的車票乘搭長途車(現時最高車費為HK$31)。乘客善用平價車票起源於通用儲值票,因當時有「尾程優惠」,即不論餘積多少都能用來坐最後一程車,很多乘客也慣性把極低餘積的車票儲下來,待坐長程車時才使用。善用「十送一」某程度上是以上心態的進化版。 「十送一」優惠於2012年6月18日至12月30日推行。

    「搭一百賞一票」優惠

    自2011年,由於港鐵加價,港鐵公司推出「搭一百賞一票」優惠,乘客於星期一至五乘坐港鐵滿HK$100(以每次出閘所顯示此程車費計算,並以4捨5入為計算單位),便可獲贈一張單程車票,乘客可在三十天內免費乘坐一程港鐵系統,以鼓勵乘客乘坐港鐵。 由於大部分乘客獲取車票較難達標,「搭一百賞一票」優惠已經終止實施,並且由「十送一」優惠取代此優惠。

    「會員服務站」

    「e分鐘著數」機原本是一部參照日本的購買優惠券機器,乘客只需利用八達通以港幣一元購買一張優惠券。設立初期,的而且確是有少部份乘客購買優惠券,但由於購買優惠券並不吸引而取消。 後來,地鐵將「e分鐘著數」機改作登記地鐵友禮會會籍、查閱獎分及換領獎賞、免費優惠券及「十送一」(現時為「搭一百賞一票」)車票。2006年5月4日,地鐵又引入「開心指數」,乘客可在「e分鐘著數」機碰碰運氣,又再出現排隊人龍。活動已於2006年6月16日結束。2006年12月,「e分鐘著數」機再增加新服務-「Net Money預繳服務」,乘客可以八達通卡於「e分鐘著數」機購買互聯網用代幣和點數卡,而在2009年10月更增設昂坪360換票證預售服務。至於在2010年2月14日至3月14日,港鐵引進「戀愛星願」,乘客可在「e分鐘著數」機碰碰運氣,並抽出不同的優惠,又再出現龐大的排隊人龍。 「e分鐘著數」已於2016年7月改名為「會員服務站」。 下列53個港鐵站均設有「會員服務站」: 1. █ 東鐵綫:旺角東站、沙田站、大埔墟站、粉嶺站、上水站、羅湖站、落馬洲站 2. █ 觀塘綫:黃埔站、何文田站、黃大仙站、彩虹站、九...

    港鐵仍然是地鐵公司時,營運初期無車站商店,後來才開始出現美心西餅、恒生銀行及地利店等,使乘客可以在地鐵站購買小食、西餅、報紙及進行輔幣找換。車站商店的設立,令不少乘客刻意相約在某車站指定商店,自此車站商店成為地鐵站其中一個象徵。其中熱門相約點大多是站內恒生銀行。至2000年,前地鐵公司私營化後,各車站紛紛進行車站改善工程,不斷增加車站商店,發展成為車站購物街。

    車票收集

    從前地鐵通車以來,地鐵公司便推出了種類繁多的車票,吸引了大批人士(部分為鐵路迷)儲集車票。此外地鐵公司及九廣鐵路亦推出了大批紀念票,例如自1986年起推出的生肖紀念票、鐵路通車週年紀念票等,甚至通用儲值票也曾推出特別珍藏版。兩鐵更進一步推出以卡通人物為主題的紀念票,更吸引了很多卡通人物愛好者收集。 因部分收藏者未能購入心儀的紀念車票,故部分人看準這個心理,於網上拍賣場放售車票圖利,亦有收藏者選擇到旺角著名收藏品商場好旺角購物中心或其他地點的車票鋪購買車票。這種風氣於兩鐵合併後尤為常見。

    車站指南收集

    地鐵自80年代起於旗下車站推出附近街道圖刊物(兩鐵合併後改稱車站指南),供乘客索取。由於街道圖封面印有所屬車站名的書法字體,故吸引了大批鐵路迷收藏。

    前地鐵公司在營運初期,車站並無任何廣告租賃空間。後來有設計師把廣告引入原地鐵車站,自此廣告便成為港鐵文化一部份。早期引進原地鐵車站的傳統廣告有兩種,包括:廣告燈箱及扶手電梯旁廣告牌。時至今日,港鐵廣告不單是用作宣傳商品及服務,而是乘客欣賞廣告設計師的藝術作品途徑之一。港鐵廣告成為世界各國捷運廣告宣傳手法的指標之一。

    港鐵公司的「車站藝術建築」計劃,在1998年的機場快綫通車時展開,除了在港鐵車站及機場快綫車站裝置不同藝術品外,在興建新車站及翻新現有港鐵站時,更將它們融入於車站建築內,截至2016年12月,在不同車站已裝置72件不同的藝術品,成為車站建築的一部分。

    招聘雜誌

    1992年7月,《Recruit》是首份在前地鐵車站派發的免費招聘雜誌,乘客只需在星期一及四下午繁忙時間到收費區內派發點索取。《Recruit》推出後,大受求職者歡迎,有不少下班乘客及求職者乘坐地鐵時,到閘內派發處索取一份,部份人流高車站更出現派發完畢的清況。派發日的車廂內不時看到乘客手持免費招聘雜誌閱覽,成為另一種在車內消磨時間的一種方法,後來亦成為習慣。另一方面,《Recruit》的標誌下方往往是有綠、紅、藍三色,代表了原地鐵當時的三條路綫:觀塘綫、荃灣綫及港島綫。直到2002年7月,南華早報集團所發行另一本免費招聘雜誌—《招職》(Jiu Jik),成功奪取在港鐵站內派發招聘雜誌的專利權。而《Recruit》則改在多個人流量多的港鐵車站外,由專人派發。《Recruit》曾於2011年1月從《招職》手上重奪港鐵站內派發招聘雜誌的專利權,但至2014年1月,專利權由星島新聞集團出版的《Job Market求職廣場》奪得。

    雜誌

    《都市流行(metropop)》,一本於港鐵站派發的生活潮流雜誌,2006年5月首次發行,發行初期於逢星期四傍晚6:30於前地鐵站派發,後來延遲半小時,於星期四晚上7:00開始派發。不過,由2018年5月3日起停止站內派發,改為街上派發。

    免費報章

    港鐵 (前地鐵) 在2002年引入首份免費報章:《都市日報》,由於《都市日報》以小報版面形式發行,故方便乘客在車廂內閱讀。該報本來在公眾假期外的星期一至星期六發行,但由於星期六的乘客較少,取閱率較低,後來就取消了星期六的發行。 到2005年,有多份免費報章發行。星島新聞集團見港鐵星期六的檔期機不可失,便引入《快線周報》,只在星期六於港鐵站內派發(已於2008年7月19日後停止發行,改由頭條日報發行周六版取替)。 經過逾17年後,都市日報由於出現財政問題,公司作出業務調整。於2019年10月2日起停止港鐵站內派發,9月30日為港鐵站內派發最後一日。曾一度改為街頭派發,但由於公司財政問題惡化,最後於12月13日發行最後一期印刷版後正式停止發行。

    2011年4月22日,香港各大報章(《明報》除外)報導,港鐵透過廣告代理公司浩騰媒體(OMD),向15份報章發出警告信件,指報章一旦刊登港鐵的負面新聞,會保留抽起廣告的權利,又要求廣告部與記者及編輯溝通。由於此英文信件以命令式的語氣發表,結果部分報章便以「恐嚇/威嚇傳媒」作標題,來說明此事件。 事件的導火線,源於2011年4月4日《明報》A4版,將港鐵於康城站趕建發水樓的報道,與港鐵廣告編排在同一版。事後港鐵透過廣告代理OMD,向全港報章發出抽起廣告的「警告信」。 同日下午港鐵解釋,廣告代理錯誤闡釋港鐵公司立場,港鐵從沒有企圖或意圖干預新聞自由,並就事件向公眾及傳媒機構致歉。而廣告代理OMD發出聲明,對事件深表歉意,表示收回信件內容;又澄清事件屬該公司員工,誤解港鐵的指引而造成,港鐵從來沒有指示它向傳媒對其新聞報道提出任何意見。《明報》總編輯張健波發表聲明,指4月22日下午 1時許,才從廣告部取得有關信件。他在聲明中表示該報不怕得罪權貴,但最怕錯誤報道,言下之意是因為未清楚警告信內容,所以當日《明報》沒有報道此事。

  10. 中環站 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org/zh-hk/中環站
    • 車站構造
    • 利用狀況
    • 車站周邊
    • 接駁交通
    • 歷史
    • 意外及重大事件
    • 外部連結

    樓層

    中環站設有5層,地面為出入口,大堂和商店主要在中環站的L1、L2層。L2及L4層分別為港島綫3號月台(往柴灣)及4號月台(往堅尼地城),而L3層則為荃灣綫月台(往荃灣)。 另外,在L1層的遮打道大堂與J出入口之間有一層閣樓,港鐵公司在該層開放了「藝術管道」用作展出藝術作品。而在L2層的3號月台設有行人隧道連接香港站東涌綫大堂。

    大堂

    中環站共有兩個大堂——遮打道大堂與畢打街大堂,而本站亦是全港首個設有雙層大堂的車站。在中環站開放初期,上層大堂與下層大堂沒有非付費區連接,乘客需要經過付費區才可往返上下兩層大堂。 遮打道大堂位於遮打道地底,在地鐵修正早期系統啟用時已興建。畢打街大堂位於畢打街地底,並與港島綫同時興建的。該大堂共有2層,上層是連接出入口,而下層則連接遮打道大堂及港島綫月台。其後又因機場鐵路連接通道而作翻新及擴建,並設有行人通道連接東涌綫和機場快綫的香港站相連。由於翻新後的大堂與香港站的設計相若,均利用白色的搪瓷板作為牆身,而非像月台以紅色的馬賽磚為主要牆壁,使乘客容易將兩站混淆,以為到達香港站範圍,但只是身處於中環站的畢打街大堂。 直至2001年翻新後,地鐵公司將通往3號月台至遮打道上層大堂的樓梯,重新劃分為非付費區通道,方便乘客利用該通道連接的中環站非付費大堂的下層。此外,地鐵公司加入咖啡店、快餐店和書店,增加地鐵公司的非車務收入及便利乘客購物。 現時,中環站內提供不同類型的商店供乘客購物或進食,例如有便利店、麵包糕餅店、咖啡店、書店、花店、銀行及速遞等零售業及其他服務。 中環站也有不少自助服務設...

    月台

    1. 1號月台﹙荃灣綫往荃灣方向﹚(2020年8月) 2. 2號月台﹙荃灣綫往荃灣方向﹚(2020年8月) 3. 3號月台﹙港島綫往柴灣方向﹚(2020年8月) 4. 4號月台﹙港島綫往堅尼地城方向﹚(2020年8月) 中環站設有4個月台,所有月台均裝設有月台幕門。荃灣綫1、2號月台(荃灣綫往荃灣)共用一個島式月台,月台興建在遮打道的地底,由德輔道中伸延至會所街。月台不設落客專用月台及調頭隧道,列車到站後會同時在該月台進行上落客及調頭,乘客可按指示於1、2號月台乘搭荃灣綫往荃灣方向的列車。同時,荃灣綫1及2號月台下方為港鐵其中一條重要側線——設有3條停車側綫的金鐘側綫,以供列車駛往金鐘站作車務調度之用,路軌由金鐘站月台延伸至德輔道中地底。而1、2號月台近金鐘方向頭端牆有爬梯前往該側線。 3號月台(港島綫往柴灣)和4號月台(往堅尼地城)則設有1組側疊式月台,並設於德輔道中與畢打街交界的地底,由環球大廈伸延至歷山大廈。這兩個月台從上下把荃灣綫月台夾在中間,兩個側式月台設在路軌北面側,3號月台在上;4號月台在下。 另外,每當特殊的情況之下,如下班繁忙時間列車調頭往金鐘站接載擠滿月台的乘...

    中環站位於中環,並是香港首要的商業中心區及各重要機關所在,周邊設有多個地標性建築物、辦公大樓、政府部門、酒店、文娛設施、公共空間以及消遣地帶等,再加上本身是荃灣綫、港島綫及香港站的東涌綫及機場快綫的重要轉車站,附近又設有各種交通工具以供接駁,因此車站非常繁忙,下班繁忙時間往荃灣綫月台的扶手電梯更經常出現擠迫情況,需要實施人流管制,以騰出部分荃灣綫車卡空間並疏導在金鐘站1號月台(往荃灣)候車的乘客,而每天有約有25萬人次使用本站往返香港各區,為整個系統第三繁忙的車站。 另外,亦有部份往返荃灣或沿途各站的港島綫或南港島綫乘客會為了避開金鐘站的擠迫人潮而選擇前往中環站轉車。例如:部份的乘客會選擇在金鐘站4號月台(荃灣綫往中環方向)上車,在到達本站後並不下車;又或者在荃灣綫列車抵達了金鐘站時選擇不下車,並直接到本站轉乘港島綫。 由於鄰近本站的住宅物業並不多,加上來往本站及半山區的多條屋苑巴士服務在晚上已停止服務,故車站在晚上的出進站人流會較為偏低,但當蘭桂坊和中環摩天輪舉辦活動時,會有不少市民遊客使用本站前往。

    香港山頂纜車花園道站(中環站J2出入口步行前往花園道站)。
    港鐵中環站是港鐵荃灣綫香港島的終點站及港鐵港島綫中途站,並在環球大廈、干諾道中和交易廣場地底以行人通道與港鐵東涌綫和港鐵機場快綫的港鐵香港站相連。

    由於中環站處於已發展的商業中心區內,該站並沒有空地設立地面公共運輸交匯處,但中環站落成初期亦有部份地鐵接駁巴士路綫以中環站為終點站或以循環線形式運作,惟其總站只設於街道旁邊巴士站。直到交易廣場設有大型巴士總站,不少巴士路綫遷往該處作總站,而接駁巴士路綫只是途徑中環街道中途站方便乘客轉乘。隨着港島綫落成,有不少來往中環至香港島東面的接駁巴士路綫失去原有功效,有不少巴士路綫縮短或取消。 現時,仍有不少乘客在中環站步行前往交易廣場公共運輸交匯處或於德輔道中轉乘巴士、小巴或電車前往香港中西區、南區;同時也有不少乘客前往海旁乘坐山頂纜車接駁巴士往返纜車站,或是步行至中環碼頭轉乘渡輪前往離島區、九龍半島等地。此外,半山區亦有不少屋苑都設有居民巴士在本站附近設站,為屋苑居民提供接駁至港鐵的服務。 此外,由於港鐵興建機場鐵路時,早已在環球大廈地底與建行人隧道連接香港站,現時有港島綫及荃灣綫乘客利用行人隧道轉乘機場快綫或東涌綫前往香港國際機場、青衣島、大嶼山等地,為中環站帶來龐大轉乘人流。

    早期計劃

    根據1967年發表的《香港集體運輸研究》,中環站初期與上環街市站(即現上環站)計劃為港島綫及觀塘綫間的轉綫站,而荃灣綫則以金鐘站為尾站。當時中環站的計劃位置為租庇利街與畢打街之間的一段德輔道中地底,稍西於現在中環站的位置。

    早期系統

    香港政府委託的顧問公司於1970年發表了另一份《集體運輸計劃總報告書》,當中建議在中環商業區設置兩個車站,分別為位於遮打道地底遮打站(Chater Station)及位於必打街(現稱畢打街)地底必打站(Pedder Station)。

    修正早期系統

    中環站由四大聯營公司(Dragages, Hochtief, Gammon, Sentab) 負責興建,於1980年2月12日因應地鐵修正早期系統由尖沙咀延伸而啟用,成為修正早期系統的終點站,乘客可直接乘坐列車前往觀塘,約需27.5分鐘。啟用初期只開放1號和2號月台、位於遮打道大堂以及畢打街走廊層,而底層設有停車側綫,由遮打道月台延伸至德輔道中,當時車站深25米,長380米,並預留了部份結構以便港島綫(第二期)於83年3月由青木飛島共同企業體負責興建。 由於修正早期系統當時是包括荃灣綫的中環至旺角的路段,因此荃灣綫於1982年5月10日通車時,中環站便成為荃灣綫南端的尾站。

    站內停電事件

    2016年6月7日下午3時許,中環站內一個供應冷氣的低壓電錶房跳掣,同時有少量煙冒出,滅火保護系統隨即啟動後截斷電源,導致站內一部升降機、兩部扶手電梯、3號及4號月台部份照明系統以及32間店舖中的其中14間停電及無冷氣。站內只剩下後備照明系統,漆黑一片。乘客如常出入閘,而港鐵職員手持電筒照明,到晚上9時10分全面恢復電力運作。

    列車相撞事故

    2019年3月18日,凌晨時分,兩列荃灣綫列車(A187/A112[註 2]及A131/A218[註 3])於中環站附近進行新信號系統測試期間出現相撞事故,當第一部列車(A187/A112)從中環站二號月台經渡線前往金鐘站一號月台時,第二部列車(A131/A218)亦從金鐘站四號月台駛往中環站一號月台,當駛至中環站以東之渡線時,疑因訊號系統失靈,而第二部列車亦收制不及,撞向第一部列車之第三及第四節(D652和C451)車卡,兩車車門及車窗玻璃皆有飛脫,車身亦偏離路軌,涉事之兩名車長需送院治理,其中一人右腳受傷。受事故影響,中環站荃灣綫月台全日暫停使用兩天,荃灣綫列車於兩天內只能維持荃灣至金鐘之服務,而不前往中環,並維持約3.5分鐘一班列車,較正常情況下減少約一半班次。

    反修例示威者破壞

    2019年9月8日,網民發起中環遊行,促請美國國會通過《香港人權與民主法案》草案。下午4時許,警方接報指有示威者在中環站向售票機噴漆及有人以鐳射筆照向警員,大批防暴警察隨後進入中環站近K出口位置大堂制服及拘捕多人,並與群眾對峙,港鐵其後宣佈關閉中環站,列車不停中環站。後來,示威者開始用雜物如欄杆、花盆、垃圾桶、手推車等堵塞各中環站出入口,近皇后像廣場及遮打道的多個出入口牆身被塗上抗議字句,玻璃被示威者用硬物擊碎。近歷山大廈的F出入口則被示威者以大量雜物堵塞,其後縱火,火勢一度十分猛烈。 1. 軍裝警員封閉中環站 2. J3出入口玻璃外牆及玻璃損毀 3. J1出入口玻璃外牆及玻璃損毀 4. 中環站遭到破壞的售票機 5. 中環站遭到破壞的出入口玻璃

    港鐵公司-中環站街道圖(頁面存檔備份,存於互聯網檔案館)
    港鐵公司-中環站位置圖(頁面存檔備份,存於互聯網檔案館)