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2018年10月26日 · 圖上的馬頭圍站，相信其位置所指的，就是現有的土瓜灣站，而當時的舊土瓜灣站則變成宋皇臺站。 《香港01》亦曾報道，早在地鐵1979年通車以前，港府已打算建鐵路接駁沙田新市鎮、東九龍至油尖旺區，可見相關概念有一段歷史，這張圖片的可信度不低。 根據這張70年代的地下火車路線計劃圖，沙中線概念已經存在多年。 （網上圖片） 其實再仔細看一下這張圖片，會看出其他有趣的地方。 例如當年有個車站名叫「垃圾灣站」，比對現今路線，應該是葵芳一帶。 記者翻看相關資料，發現舊時葵芳叫做「醉酒灣」，當年部分市區垃圾會運到此處傾倒，所以「醉酒灣」又名「垃圾灣」。 一眾網民看到此圖片，對於沙中線概念原來提出已近40年表示驚訝。 更多人認爲，時隔多年，沙中線仍然未能通車，非常可惜。
2017年11月27日 · 沙中線工程預料最快2019年完成，港鐵今日（27日）公布，將沙中線兩個車站命名為「土瓜灣站」及「宋皇臺站」，亦即「馬頭圍站」改為「土瓜灣站」，而「土瓜灣站」就改名為「宋皇臺站」。. 另外，運輸及房屋局表示，預計沙中線主要工程的費用將會 ...
- 隧道建於沉積物及花崗岩層 「關鍵在施工法」
- 如何處理地下水？
- 「明挖回填」令岩土變形 釀成沉降
- 趕工上馬的沉重代價
- 港鐵回應：已向立法會交代沉降事件
記者沿著這馬頭圍道走綫，翻查施工附近的多份探土報告，發現馬頭圍道442-448號的四個鑽孔裏，地底約21米，分別是泥（Filled Soil）、沉積（Alluvial）和沙（Sand）。而馬頭圍道292號近江蘇街一帶的三個鑽孔，亦顯示至地底深約33米仍屬「完全風化花崗岩」，地質為沙（Sand）。同樣地，浙江街連接馬頭圍道的地底，深至35米亦為「完全風化花崗岩」，在此之上更是軟散沙泥。 港鐵一份內部圖則顯示，土瓜灣站月台建於地底數米的沉積物（quaterary deposits），至約20米深的「高度至完全風化花崗岩」裏；兩條行車隧道亦建於此層花崗岩裏，下行車部分隧道深至30米的石核層（corestone）。早前接受傳媒訪問，看過該份港鐵內部沉降報告的資深土木工程師倪學仁指，在沉積物及高度風化...
要處理地下水問題，施工期間妥善「抽水」十分關鍵。土瓜灣站採用了兩類建造方法： 月台：採用「明挖回填」方法建造； 兩條行車隧道：以鑽挖機在每一段隧道的起點及終點，向下挖洞並放下大型鑽挖機，向着終點水平鑽挖。沿馬頭圍道地底至山西街，便是以此法鑽挖隧道。 倪學仁解釋，兩個施工方法都要先令地底空間乾燥無水，才能建造出一個密閉的地底月台建築物和行車管道。鑽挖方法可一邊鑽挖隧道，一邊以壓力逼走岩層水份，組裝永久的隧道壁；同時又能加壓泥漿、阻止周邊地下水流失，支撐着突然真空的挖掘面，減低地面沉降。事實上，採用此方法鑽挖地底的車站兩端（即上鄉道及浙江街周邊建築物），在是次沉降報告中，錄得較小的沉降幅度。
今次沉降達警報水平的多幢土瓜灣建築物、煤氣管和水喉，則是以「明挖回填」的方法建造，位置全都集中在土瓜灣車站附近。倪學仁指，港鐵「明挖回填」車站地底岩層時，會不斷抽走土壤之間水份，令岩土受壓變形，出現沉陷的現象。 他續指，另外兩個施工的重要工序，都有助預防沉降。一個是在月台兩邊牆身，建造垂直層板並深達堅石層，但他指著隧道圖則質疑，現時土瓜灣站的施工並無使用此法。「現在層板外的地下水較易流入月台填洞，工人於是要不斷抽乾整個岩層的水份，引致如今嚴重沉陷。」 在鐵路工程中，出現沉降現象很常見，「但唔會好似沙中線咁樣，咁大幅度、咁遠範圍都沉降。」倪學仁指，沉降問題能夠透過於地底加設回灌水井等措施補救。然而，現時工程卻出現如此過度抽水而沒即時加設回灌井灌水，「愈近抽水位置的建築物，就愈陷下來，影響遠至一...
外界一直詬病港鐵為趕工上馬，而犠牲施工的質素。屋宇署的作業備考列明，若工程可能導致相鄰建築物沉降，施工前要擬定可容許的沉降上限，署方一般建議上限為25毫米，承建商亦可因應地盤情況自行計算上限，再交屋宇署審批。倪學仁指出，「屋宇署建議的25毫米標準，就是想讓港鐵在附近監測點發現已沉降25毫米了，要看看哪裏出了問題、怎樣即時補救；而不是一直去馬趕工。」然而，當近月傳媒揭發沉降超標問題，有報導指港鐵向屋宇署要求調低沉降標準，再來補救。「土質一而再被傷害了，就不能回頭再救。」 倪學仁形容港鐵如危險駕駛司機：「唔睇燈號，唔會停低望一望周圍有冇事，只顧一直衝幾個路口，然後同公眾講：『我就快完工喇，你哋睇吓，到而家都無事、好安全』，做工程唔係咁樣嘅態度，趕工唔係大晒。」 動工6年的沙中線工程，進度一度滯後...
過去五年，港鐵有多少次因樓宇沉降或傾斜幅度問題，接獲通知或根據監察數據，需要暫停工程？港鐵回覆記者查詢時僅表示，進行大型地下工程時，地面移動或沉降，及影響工程附近的建築物和公共設施，「並非罕見」。發言人強調，在鐵路設計階段及施工期間，均有嚴謹的監測管理機制措施，工程質量及安全是港鐵的首要原則，港鐵過往亦處理好已落成鐵路項目的沉降情況。 港鐵指，在沙中線進行期間有定期把有關沉降的數據和資料提交相關政府部門，與政府監管部門緊密配合，確保符合相關要求，上周亦有就沉降事件向立法會提交文件，詳述政府和港鐵處理沉降的措施；又指政府人員上月9日和10日，亦曾到土瓜灣站附近樓宇實地視察，確認沒有發現明顯的結構安全問題。 下集：【沙中線沉降2】老街坊苦守土瓜灣 對港鐵信任破產：真的安全？
2021年6月26日 · 這個新站建於主車路馬頭圍道地底，毗鄰土瓜灣著名地標「紅蘋果街巿」，建有4個出口，無論行上西面落山道，還是走向較近海的土瓜灣道都方便。 此站以代表「海」的藍色為主色，特別展示土瓜灣街坊分享的家中物件創作成藝術品《家》，讓市民這個新舊 ...
2018年8月30日 · 港鐵沙中線土瓜灣站早前被揭出現大規模沉降，涉及多幢樓宇。港鐵今日(30日)向立法會提交文件指，終交代各站的沉降情況。其中土瓜灣站有36個監察點沉降超標，其中涉及附近多棟樓宇，最嚴重是馬頭圍道一個監測點，一度錄得61毫米沉降。
2017年12月23日 · 在發現考古文物時， 連接宋皇臺站的啟德站和馬頭圍站車站工程已經展開，若改動鐵路走線，將對沙中綫工程的進度以及通車日期造成極大影響。經社會各界討論後，政府當局最終落實有關保育方案。
2018年8月10日 · 當局指出，土瓜灣站位於馬頭圍道地底，工程自2012年展開，而車站主體結構於2016年12月大致完成。 在工程展開前，承建商於部分樓宇、設施及工地周邊範圍安裝監測點，用以監察挖掘工程對周邊範圍的樓宇及設施的影響，確保施工符合設計的要求和法例規定。 路政署會按照港鐵於工程開展前，提交並經審批的三級啟動機制（即預警、警報及行動）對工程進行監察，工程期間承建商會定期到各監測點讀取數據，以監督監測點的移動情況，港鐵定期向路政署匯報監測結果。 發言人表示，根據紀錄，於工程期間有部分監測點的沉降幅度超出警報水平。 在監測數據超出警報水平後，承建商需要提交詳細的行動建議予港鐵及相關部門審視；如到達或超出行動水平，路政署會要求港鐵採取適當補救措施。
