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  2. 觀塘綫 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org › zh-hk › 觀塘綫
    • 歷史
    • 乘客量
    • 車務
    • 問題
    • 意外、事故及停運事件
    • 已擱置的發展計劃

    早期規劃

    在1960至70年代,因應香港經濟急速發展,人口不斷增加,公共交通的需求越來越大。英國的費爾文霍士顧問工程公司分別於1967年9月及1970年發表《香港集體運輸研究》及《集體運輸計劃總報告書》。1967年建議方案中,觀塘綫建議行走來往馬游塘站(現油塘站)及上環街市站(現上環站);後於1970年建議方案進行修訂,觀塘支綫走綫縮短至馬游塘站至旺角站間,旺角至中環(當時規劃為遮打站)段則由港九綫主綫取代,港九綫一半班次直通運行至觀塘支綫,另一半則直通運行至荃灣支綫;並建議將系統劃分為九期興建,其中首四段稱為「早期系統」,包括港九綫海軍船塢(現金鐘站)至旺角段、觀塘支綫觀塘至旺角段、荃灣支綫茘枝角至旺角段以及港島綫上環街市(現上環站)至海軍船塢段。1972年,港英政府同意先行興建早期系統。

    修正早期系統

    1975年初,港英政府屬下的集體運輸臨時管理局宣佈,將早期系統略為縮減至15.6公里,並更改部分技術指標,成為修正早期系統。修正早期系統連接觀塘至中環,於1975年11月動工興建;北段(觀塘至石硤尾)於1979年9月30日完工,並於1979年10月1日通車,由地鐵公司(港鐵公司前身)營運。通車初期地鐵只以4卡列車行走,最低票價為港幣1元。其後分別於同年12月16日及翌年2月12日由石硤尾延長至尖沙咀站及中環站,整個修正早期系統通車日期較原定提前7星期,成為香港首條過海鐵路。過海段通車的同時,地鐵列車由4卡增至6卡以應付客量。

    荃灣支綫通車

    1982年4月26日,為配合荃灣支綫通車,修正早期系統一分為二,荃灣綫來往旺角及中環,觀塘綫則來往觀塘及油麻地站;所有由來往觀塘及中環的乘客,需於旺角站轉車,觀塘綫所有列車改以油麻地站下層月台為終點站(當年建築時發現旺角站後的掉頭綫需伸延至油麻地站,故多建一月台以疏導乘客),而路綫色系正式改用綠色代表。同年5月10日,荃灣綫正式通車,荃灣站至茘景站及太子站轉綫月台率先啟用,在荃灣綫局部通車的首7天,中環站至佐敦站往返觀塘綫的乘客需在旺角站轉車;荃灣站至荔景站往返觀塘綫的乘客需在太子站轉車。5月17日,荃灣綫餘下的太子站至茘灣站(1985年易名美孚站)5個車站啟用,自此油麻地站成為觀塘綫的終點站,直到2016年10月23日被黃埔站取代為止。旺角站和太子站則成為接駁荃灣綫的跨月台轉車站。 1986年5月22日,因應客量需求,特別是九龍塘轉車站的客量[來源請求],列車增至現時的8卡一組。

    觀塘綫沿綫設有不少新舊工商業區、大型住宅、大型購物中心和院校。在同時連接西九龍和東九龍核心地帶的效應下,加上來自東鐵綫和屯馬綫往返新界東、新界西各地和過境管制站,以及利用將軍澳綫過海及往來將軍澳新市鎮的人流(尤其是前者,很多時這類乘客的最終目的地實則鄰近荃灣綫,甚至東涌綫的車站,因現有綫路走綫而乘搭觀塘綫),以及一些非經常性的人流增加(例如在假日市民經鑽石山站或彩虹站轉乘巴士或小巴到西貢遊玩,或部分節日大批市民到黃大仙祠參拜,又或除夕時在鑽石山和觀塘等地商場舉辦的倒數活動吸引原位於港島區除夕倒數的市民前往),本綫在每日任何時間的載客量都是甚高,擠逼情況甚為常見。 觀塘綫在1989年起因可以直接過海,吸引不少原使用荃灣綫過海的乘客改乘,唯2002年起觀塘綫過海段撥歸將軍澳綫,不能直接過海令觀塘綫失卻部分過海客。然而,隨着將軍澳新市鎮的急速發展,加上政府近年積極推動的「起動九龍東」計劃,將屬本綫服務範圍的九龍灣、牛頭角、觀塘一帶發展成九龍灣商貿區和觀塘商貿區,吸引不少初創企業(尤其是創意產業)、中小企、不少原位於港島區的私人企業辦公室、甚至政府部門進駐,再加上2016年10月觀塘綫延綫開通,令本綫的服務範圍包含了何文田和紅磡兩區,本綫的客量進一步增長,而繁忙時間由旺角至油塘各站更出現不差於中環、金鐘等站的擠逼現象。 根據港鐵向香港立法會提交的文件披露,觀塘綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年分別為95%及92%,觀塘綫延綫通車2016年10月通車後,觀塘綫進一步上升,2018年最繁忙時段載客率更升至101%,(以車卡每平方米站立4人計算),最繁忙路段在石硤尾站至太子站之間。

    服務時間

    觀塘綫首班車於上午5時57分正由彩虹站開出往黃埔;尾班車則於深夜1時15分由調景嶺站開出往觀塘。

    班次

    觀塘綫如同其他市區綫,班次相當頻密,繁忙時間平均每約2.3分鐘一班車,非繁忙時間亦維持約3至6分鐘一班;惟由於黃埔站選址問題,基於施工限制,只能建造一個側式月台供乘客上落之用,留置綫(日語:留置線)亦只能建造在何文田站1號月台的後方,故何文田站和黃埔站之間需要單綫雙程行車。就此,觀塘綫於繁忙時段的下行列車採用梅花間竹的運行模式,一半班次以黃埔為終點站,另一半的班次則以何文田為終點站,在2號月台落客後於何文田站西南的側綫調頭在1號月台(往調景嶺方向)開始載客。

    使用車輛

    觀塘綫自通車至2002年4月,觀塘綫只有英國製的都城嘉慕電動列車行走。由2002年4月至2010年4月初期間以兩款列車行走,一為英國製的都城嘉慕電動列車,共17列(原本有19列,其中一列為「實心列車」(即全列均為動力車卡,列車當時編組A195/A200)但因建造迪士尼綫而減少1列,該列「實心列車」亦已改變,2007年10月,因港島綫加密班次而削減一列予港島綫行走(調走編組A215/A200)),每列8卡,從1979年10月起投入服務。及後陸續有車卡引入,並於1998年至2001年間全面翻新。而另一款為Rotem電動列車,共13列。2011年12月起,觀塘綫則主要以英國製列車及中國製列車行走。 在2012年3月港鐵加密班次之前,觀塘綫有32列英製列車,另加2列中國製列車(合共34列),但由於有2列列車留廠進行大修或調往其他路綫(荃灣綫、港島綫、將軍澳綫),而每日任何時段需要有後備列車留廠,故在星期一至星期五的早上繁忙時間,觀塘綫只會行走28列列車。星期一至五晚上繁忙時間,則只行走26列列車。

    架空天橋橋身外牆老化

    港鐵觀塘綫架空路軌建於來往六條行車綫的觀塘道上方,在2014年有媒體現場視察發現,近觀塘站的天橋橋身外牆位置,橋身出現50處石屎缺損並露出鋼筋外露,而附近橋身亦有輕微裂紋及發霉。港鐵指自2014年初開始,在觀塘綫整段架空橋,進行大型勘測及保養工程。

    車站人流承受力問題

    由於觀塘綫早期月台及大堂設計狹窄,只設少量扶手電梯,未有預計東九龍會有大規模商業發展,導致九龍灣站、牛頭角站和觀塘站的月台及大堂於2005年起成為嚴重擠迫的「重災區」。2014年立法會文件披露觀塘綫最繁忙路段載客率和客量,若以每平方米四人站立密度計算,得出94%的載客率,現時客量達4.6萬人次。香港01曾報導,市區重建局向港鐵提出以無償方式提供觀塘市中心重建項目土地擴建觀塘站,擴闊月台及車站大堂,同時為環保連接系統提供調頭路軌。但因為建議涉及到遷移往調景嶺方向的路軌,而港鐵亦基於其工程成本的考慮,反對進行擴建。

    1994年觀塘綫載客列車駛入九龍灣站二號月台時出軌事件

    1994年1月28日晚上,一列觀塘綫載客列車由牛頭角站駛進九龍灣站2號月台時,其中兩節車卡出軌,服務嚴重受阻,為香港首宗載客列車出軌事件。

    2013年12月電纜鬆脫事件

    2013年12月16日,觀塘綫油塘站與調景嶺站之間一段三公丈的電纜鬆脫,將軍澳綫全綫停駛近五小時。 中午12時40分,觀塘綫一列由調景嶺往油塘站方行駛的港鐵市區綫中國製列車(A365/A366),駛至兩站之間的五桂山隧道時,一段30米長架空電纜鬆脫,列車車頂碰撞電纜後冒煙搶火,數名乘客稱聽到幾響爆炸聲,並見車身外有火花,車卡燈光一度半熄,遂報警求助。消防到場後,發現列車停在離油塘站約50米外的管道內,疏散車上150名乘客,由車頭的緊急出口離開車卡,徒步走到油塘站月台,事件中無人受傷。油塘站亦要全面封閉,油塘站至寶琳站及康城站服務完全癱瘓,藍田站一度暫停服務。直至下午2時許,港鐵開放藍田站後備行車隧道,同時抽調觀塘綫列車,有限度提供將軍澳綫過海服務。港鐵維持每8分鐘的列車在藍田站接載乘客後,讓列車直接駛入將軍澳綫過海段往北角站(即等同將軍澳綫尚未通車時的觀塘綫列車行走路綫)。此安排一直維持至當天下午5時35分,直至架空電纜維修完成。事故導致上述路段癱瘓近5小時,是港鐵22年來最長時間的故障。 由於事故發生時,將軍澳綫一列韓製列車(A311/A312編組,當天擔任車序025)正在肇事...

    反修例運動期間合法遊行當日局部停運

    2019年8月24日,下午1時,有市民發起在觀塘區舉行「燃點香港·全民覺醒」大遊行(遊行獲發不反對通知書,是合法遊行),惟港鐵在早上10時許,突然宣佈因應公眾活動,中午12時起,觀塘綫彩虹站至調景嶺站之間的列車服務暫停;而九龍灣站至藍田站之間各車站則暫時關閉。同時亦未有提供接駁巴士。由於港鐵多次被中國政府喉舌批評在警民衝突中列車照常運作接載包括示威者在內乘客,港鐵於政治壓力下屈服,首次在遊行開始前便關站及停駛,故引起市民關注。市民批評港鐵是政府「幫兇」,做法並無必要,嚴重影響市民生活,港鐵應盡服務香港市民的責任。立法會議員及區議員批評做法妨擾市民參與合法的公眾活動。到近下午1時許,觀塘站A出口閘下有4人靜坐抗議封站,要求港鐵高層交代。到1時55分警員成功清場後,市民在站外踢閘抗議。 到晚上8時38分,港鐵車務總監劉天成向乘客發出公開信指社會爭議引發了一些在鐵路發生的事件和衝突是公司運作40年來最大的挑戰,希望公眾「諒解」觀塘綫的「特別車務安排」。他說關閉個別車站是「經過審慎考慮、不得已的決定」,以「確保車站內所有人安全」。列車服務於晚上11時45分回復正常。 運輸及房屋局表示,港...

    東南九龍發展延伸綫計劃

    根據1997年時的計劃,如果啟德機場對面海面的填海工程落實,觀塘綫將會由油麻地站向東延伸,經何文田(交匯當時計劃的東九龍綫,現為屯馬綫一部分)及新填海區,最後到達原有的牛頭角站和自身交匯。該段屬長遠計劃性質的延綫,稱為「東西九龍綫鐵路」,觀塘綫在延伸後亦成為一條「9」字形的路綫。由於2004年的啟德規劃檢討已採用「不填海」為原則,上述延綫計劃實際上已不可能興建。但是2007年11月8日,行政會議通過新修訂的啟德城中心發展規劃大綱。而上述延綫計劃將改為以黃埔站作終點站。

    黃埔至炮台山段

    政府曾計劃興建香港第五條過海鐵路,由黃埔連接至炮台山站,使觀塘綫再次過海。但在香港第四條過海鐵路落實興建後,該計劃已遭擱置。