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  1. 鋼閘款式價錢 相關
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  1. 不鏽鋼 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org › zh-hk › 不鏽鋼

    不鏽鋼 [1],也稱為不鏽耐酸 ,在台語也稱「白鐵」。在冶金學中,是通常含有鎳鉻鉬鎢等合金元素才能稱為不鏽鋼。尤指12%-30% ... 抗腐蝕性較差,適於泵。其化學成分含13 %鉻、0.15 %以下的碳及少量的其他元素合金。原料價格 ...

  2. 耐候鋼 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org › zh-tw › 耐候钢
    • 特性
    • 用途
    • 存在的問題

    耐候鋼之所以耐候,肇於特別設計的化學組成、化學成分分布,使之得以在環境天候的影響下於材料表面形成保護層,而比多數鋼種(如不鏽鋼除外)來得耐蝕耐候。 耐候鋼中特別設計的合金元素分布提供保護層,進而產生緩蝕效果。耐候鋼表面的保護層會隨天候影響緩慢地增長再生。簡言之,該鋼種就是靠表面產生鏽皮來形成保護層。 耐候鋼的機械性質取決於合金配方和材料厚度。

    由於有獨特的粗獷外表、骨董感的鏽皮,耐候鋼被大量用於藝術用途如雕刻、建築等。
    在海洋運輸中,耐候鋼用於製造貨櫃。
    耐候鋼用的鉻、鎳等合金元素都比不鏽鋼來得少,價格通常也比不鏽鋼來得便宜。在某些時候,耐候鋼是兼顧耐蝕與經濟的不鏽鋼替代品。1971年聖路易斯車輛廠(英語:St. Louis Car Company)為伊利諾中央鐵路建造的雙層電聯車是經典案例,該公司採用耐候鋼來取代當時軌道車常用的不鏽鋼成功地降低成本。1979年龐巴迪公司以耐候鋼車體及類似的規格承攬了伊利諾中央鐵路的後續訂單,並在生產時對車體...

    耐候鋼的使用尚面臨以下幾個問題: 1. 焊接點的腐蝕:焊接點的氧化速率必須和其它用料相同,這需要特殊的焊接材料和技術。 2. 積水腐蝕:耐候鋼並非不鏽鋼,如果耐候鋼的凹位中有積水,該處的腐蝕速率將變快,因此必須做好排水。 3. 富鹽空氣環境:耐候鋼對夏威夷這樣的富鹽空氣環境較敏感。在這樣的環境中,表層保護膜可能阻止不了內部的進一步氧化。 4. 掉色:耐候鋼表面的鏽層可使它附近的物體表面變得鏽跡斑斑。

  3. 石橋牌 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org › zh-hk › 普利司通

    石橋牌同時也是世界高爾夫職業球賽 世界高爾夫錦標賽 組成賽事之一 石橋牌邀請賽 的冠名贊助商。. 石橋牌自行車有限公司以「石橋牌」和「安卡」(Anchor)兩個品牌對外銷售。. 2015年12月25日,石橋牌以每股17美元、總代價9.47億美元收購美國汽車維修集團Pep ... ...

  4. 港鐵車票 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org › zh-hk › 港鐵車票
    • 定義
    • 歷史
    • 分類
    • 詳細車票列表
    • 其他車票

    根據車票發出條件,「車票」(Ticket)指「由港鐵公司或獲港鐵公司正式授權的人不時發出的各種形式的車票、卡(包括八達通)、裝置、器具、通行證或許可證,以供乘客乘搭港鐵列車時用以進入或離開車站的已付車費區域,即港鐵公司內的自動收費系統的部份」。

    港鐵自前身地下鐵路於1979年通車起,便於其網絡路線上使用磁卡塑膠質車票,而九廣鐵路亦於1982年起引入自動售票機售賣附有磁帶的紙質車票,及後於1993年7月起開始使用磁卡塑膠質車票。 1979年地鐵開通時,單程車票分為5個價錢,分別為1元、1.5元、2元、2.5元及3元。到1980年才推出10種多程車票,讓乘客毋須每次排隊購買車票。不過有關安排限制了乘客路線選擇的自由。地鐵公司於1981年推出定額儲值車票,取代多程車票。荃灣綫開通後曾出現200元的車票,而售價更高達220元,以當時的物價來說是相當昂貴。 而引進磁卡車票初期,由於科技落後,每部售票機只能售賣一種面額的車票,並不設找換,因此車站大堂亦設有輔幣找換機方便乘客。在1986年發出第三套單程票時,地鐵的售票機已能發出不同面值的車票,因此單程票也簡化為一款。 九鐵初期的車票則是附有磁帶的紙質車票。與地鐵使用的車票不同,該種紙質車票上印有車程的資料,因此只能使用一次。由於這類車票不能重用,成本很大,因此這種車票被取締,取而代之的是磁卡塑膠質車票。 直至1984年,為配合九廣鐵路(英段)票務系統自動化,由地鐵公司與九鐵公司聯合發行通用儲值票。 由2013年10月20日起,港鐵陸續在各站開始售賣及使用智能車票,經過5個月後,大埔墟站為最後一個車站售賣磁帶車票(不包括機場快綫,為第82個智能化之車站),自2014年3月19日開始改賣智能車票起,亦象徵所有港鐵車站全面使用智能車票,而磁帶車票已全面停用,並完成其歷史任務。

    港鐵的車票主要分為5類:一般車票、遊客車票、月票、機場快綫車票及其他車票(包括週票)。 另外一種為推廣活動,包括推廣車票及紀念車票。現時港鐵的「全月通加強版」、「港鐵都會票」及「屯門-南昌全日通」亦屬推廣活動之一,推廣期限至另行通知。

    一般車票

    一般車票指所有港鐵乘客皆可使用,有一定面值的車票,這分類包括單程車票。

    推廣車票

    推廣車票是港鐵於某段時間推出的推廣活動車票,其推廣期限可作延長,亦可隨時終止而不予事前通知。

    遊客車票

    遊客車票只限持有外國旅遊證件的乘客購買。

    港鐵出閘專用票

    出閘專用票(英文:'Exit Only' Ticket)是港鐵的特別票種之一。

    港鐵心意單程票

    港鐵心意單程票(英語:MTR Goodwill Single Journey Ticket)是由港鐵公司免費向合乎一定條件的乘客發出的免費車票,可於港鐵除機場快綫外其餘路線可使用之免費車票,屬港鐵推廣車票的票種,採用智能車票。在2014年,港鐵首次推出此車票作補償。

    多程票

    多程票(英語:Multi-ride Ticket)是港鐵給予車站清潔員工及車站商店員工的專用車票。

  5. 勞力士 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org › zh-hk › 劳力士

    勞力士公司(英語:Rolex S.A.),是瑞士奢華手錶品牌、生產商。[1] 勞力士公司的前身為「韋士多夫·戴維斯(Wilsdorf and Davis)」,1905年由德國人漢斯·韋士多夫(Hans Wilsdorf)與英國人阿佛烈·戴維斯(Alfred Davis)在英國倫敦合夥創立。1908年,公司正式註 ...

  6. 剛玉 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org › zh-tw › 剛玉
    • 合成剛玉
    • 結構和物理性質
    • 參看
    • 外部連結

    1837年Marc Antoine Gaudin採用少量鉻作為顏料,高溫融化氧化鋁,從而第一次獲得了合成剛玉 1847年雅克-約瑟夫·埃貝爾蒙透過在硼酸中熱融氧化鋁獲得了白色的合成剛玉。1877年 Frimy and Auguste Verneuil在超過兩千度的高溫下,燒結氟化鋇、氧化鋁和少量的鉻,獲得了人造紅寶石。1903年Verneuil宣稱他可以用這一方法完成商業規模的紅寶石生產

    剛玉具有三角對稱結構,空間群R3c,標況下晶格參數為a = 4.75 Å and c = 12.982 Å. 晶胞包括六個組成單元。在剛玉的晶格中,氧原子形成略微扭曲的六方緊密堆積結構,其中三分之二的八面體空隙填充有鋁離子。 剛玉具有較高的硬度(摩氏硬度=9),以剛玉為主含有雜質較多的棕剛玉的摩氏硬度也可以達到8,都可以用來研磨大部分礦物。加之剛玉和金剛砂具有相對比鑽石更低廉的價格,因此被廣泛用於砂紙和各種研磨設備上,對金屬、塑料和木材進行加工。除去高硬度之外,剛玉的密度為4.02 g/cm3,這在由低相對分子質量元素例如鋁和氧組成的礦物中是十分高的。

    剛玉 - Webmineral (頁面存檔備份,存於網際網路檔案館)
  7. 多特蒙德足球俱樂部 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org › zh-hant › 多特蒙德足球俱樂部

    多特蒙德普魯士1909球類體育俱樂部註冊協會(德語: Ballspiel-Verein Borussia 1909 e.V. [1] Dortmund,BVB )是位於德國 魯爾區 多特蒙德的足球會。 在德國國內賽場上,多特蒙德曾五次取得德國足球甲級聯賽冠軍,與慕遜加柏並列,成為拜仁慕尼黑之後奪冠次數最 ...

  8. 本田NSX - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org › zh-hk › 本田NSX
    • 第一代車型的研發過程
    • 先進技術
    • 媒體評價與測試成績
    • 第一代車型歷史沿革
    • 第二代nsx(代號nc1,2016年-2022年)
    • 外部連結

    1984年,本田公司委託意大利汽車設計公司賓尼法利納為該公司設計HP-X(Honda Pininfarina Xperimental)概念車,中置後驅佈局,搭載2.0升V6引擎。 本田公司管理層為了將其打造成為可以與意系、德系超級跑車媲美,但可靠性更高、價格更低的超級跑車,之後HP-X更名為NS-X(New Sportscar eXperimental)的原型車。NS-X原型車和最終量產版的技術主管為上原繁,而上原繁還負責了本田S2000的開發,NS-X最初的設計目標是達到法拉利328的技術水平,在項目接近完成時目標改為法拉利348。 最終,3.0升V6發動機取代了原先的2.0升V6發動機,該車車體結構和內飾設計源自F-16戰鬥機,更採用了大量本田在一級方程式賽車上使用的技術;它是史上第一款使用全鋁單體橫造技術的車型,其中鋁合金框架和懸掛使用了革命性的擠壓成型法製造。鋁製車體和前後懸掛比鋼製品分別減重200千克和20千克而保證了車體輕量化。它還引入很多了先進技術----如四獨立通道防鎖死煞車系統(四迴路ABS防鎖死煞車系統)、鈦合金連杆、EPS、以及本田首度使用的ETC電子油門技術等。 為研發NS-X,本田公司投入了大量的時間、人力、物力和精力。還邀請了日本地位崇高的前F-1賽車手中島悟在鈴鹿賽道試駕NS-X早期車型。為改進車身調校,中島悟在鈴鹿賽道進行了相當長時間的測試,此外,三屆F1總冠軍艾爾頓·洗拿也曾受邀在鈴鹿GP比賽中為NS-X進行試駕並對其提出了很多獨到的改進建議,為此本田公司送給了他2台NS-X。 NS-X量產車最終在1989年2月的芝加哥車展上首度亮相,同年的東京車展上再次亮相後受到甚多好評,跑車愛好者們對其低矮的車身,流暢的線條和前衛的座艙設計給予了相當關注。本田公司在最終量產和面市前將NS-X更名為NSX,於1990年開始通過本田Verno商店在日本發售,1991年NSX以極品的名義進軍海外市場。

    第一代NSX車身高度為1170 mm(46英寸),僅比福特GT40高141.3 mm(5.56英寸),而它的高剛度輕量化全鋁車身、前後雙A臂懸掛、鍛造控制臂、鍛造合金輪轂等技術體現出本田公司的創新精神和在造車技術上的深厚功力。配備普利司通的輪胎。 本田公司還首次將其在賽車運動中使用的技術如鈦合金引擎曲軸、鍛造活塞、斷油轉速高達8000rpm的高轉速引擎等運用於民用量產車上。NSX的表面漆共使用23道工序,其中一道是將原用於飛機表面的鉻酸鹽處理工藝以保護全鋁車身,還使用了水性漆以使車身表面更亮、色彩更鮮艷、更順滑。 NSX的高強度車身和出色的彎道操控性得益於艾爾頓·洗拿在鈴鹿賽道對其原型車最後測試階段進行試駕後的建議。1989年-2004年年,NSX在栃木縣高根澤町的研發基地進行組裝,在其產品周期後期組裝工作移至鈴鹿工廠。整車組裝由本田公司最有經驗的200名高級技工純手工完成,而這些技工都有10年以上的工作經驗。本田公司的工程師在對其競爭對手如法拉利、保時捷等進行充分研究後為NSX的引擎提出了在大馬力和高可靠性之間達到「完美平衡」的目標,為此採用了高功率自然進氣引擎以滿足日常駕駛和賽道的多方面要求。

    在1990年12月份的雜誌《國際跑車》(Sports Car International)首先披露了對NSX的評測數據,270馬力(約合200kW)的3.0升發動機讓該車零至百公里的加速成績為5.03秒,四分之一英里加速成績為13.47秒,它和法拉利348的直接對比中,取得了5.2秒的零至百公里加速成績。 1991年Wheel雜誌澳洲版授予NSX年度汽車(Car of The Year)獎,同年Automobile雜誌授予NSX年度汽車獎。 時至今日,NSX仍被很多車主認為是相當可靠的一款車型,相當一部分NSX行駛了超過100000英里(合160000公里)無影響行駛的故障或需要召回。第一代2005年停產時,NSX已經在全球範圍內有了很多狂熱愛好者和車主俱樂部。很多著名汽車媒體人如AutoCar&Motor的安德魯·弗蘭克爾(Andrew Frankel)、Car的拉塞爾·巴爾金(Russel Bulgin)、Fast Lane的馬克·海爾斯(Mark Hales)、Gente Motore的吉安尼·馬林(Gianni Marin)和AutoMotor Und Sport的伯恩德·奧茨曼(Bernd Ostmann)等人允許將自己的名字印在NSX車身上以示自己對本田公司在NSX上體現出的技術和創新精神的讚揚。 BBC曾出版"NSX-Honda's Super Sports Car"(ISBN 0-9517751-0-3)一書,書中稱讚NSX無愧於超級跑車之名。 1997年-2005年間生產的北美款式NSX-T的四分之一英里加速成績為13.4秒,比標準版輕68公斤(149磅)的Zanardi Edition NSX成績為13.2秒,2002年-2005年生產的日本版NSX-R在日本電視節目Best Motoring進行的四分之一英里加速測試中取得了13.1秒的成績,這一成績主要得益於更高的斷油轉速、更平滑的扭矩輸出曲線、更高的傳動效率、更輕的車身,以及發動機功率的提升。

    NSX TYPE-R(又名NSX-R,1992年-1995年)

    於1992年11月推出,隔音系統、音響、備胎、空調以及包括牽引力控制系統在內的大量電子設備被除去,搭配Recaro提供的座椅,電動車窗和前後座椅電動調節仍然保留,搭載Enkei提供的輪轂,同時還減輕了非懸掛重量。波棍由真皮覆蓋改為鈦合金,使得NSX-R的重量從1350公斤(3010磅)減負至1230公斤(1712磅)。 NSX因為其中置引擎佈局和後懸掛行程導致該車在特定的彎道會出現明顯的轉向過度情況,日常駕駛中不易出現,但在注重速度的比賽中阻礙了NSX的發揮,NSX-R為此採用了更硬的套管、油液彈簧和避震器以解決轉向問題。 NSX-R車型的最終傳動比為了對應更高的引擎轉速從4.06:1改為4.235:1,在搭配限滑差速器的情況下大大提高了加速性能,引擎使用了經過平衡處理的曲軸,由經驗豐富的技工手工組裝,有着更優秀的賽道表現,但舒適性下降、噪音增大成為了NSX-R的缺陷。 第一代NSX-R總計生產483輛,可選諸如包括空調、博世音響、碳纖維中控面板、碳纖維車門等配件,後期的版本引入了白色塗裝的輪轂(前輪16英寸,後輪17英寸)。

    NSX-T(又名NSX Targa,1995年-2005年)

    為半開篷式車型,於1995年開始在日本和北美市場發行,重量提升了45公斤(100磅)。除此之外,NSX-T的底盤調校更軟,以增加循跡能力、舒適性和減小輪胎負擔和緩解轉向過度問題。 NSX-T車型的頂篷可以與車身同色,但日本版仍然將不同色頂篷列為可選配置。此外,後期的棍波版本加入了原本只有自動擋版本才有的電子助力轉向功能。

    1997年改款

    改款後,6速手動變速箱車型原有的3.0升自然吸氣V6引擎(代號C30A)更換為經過擴大缸徑和使用了更薄的纖維強化金屬汽缸套後的3.2升自然吸氣V6引擎(代號C32A),從274匹馬力(202千瓦)提升至294匹馬力(216千瓦),同時最大扭矩從285牛·米(210lb·ft)提升至305牛·米(225lb·ft),重量減少3千克。使得NSX的直線加速能力進一步提升。自動檔車型仍使用原有的3.0升自然吸氣V6引擎和4速自動變速箱,但換擋反應較以往更快。底盤、轉向、制動、空氣動力也有所調整。 1998年8月,《Car And Driver》雜誌測試其百公里加速,成績為4.5秒,一年後該雜誌對Zanardi特別版NSX進行測試,百公里和四分之一英里加速成績分別為4.8秒和13.2秒,此外,原280mm(11.1英寸)的剎車盤升級至298mm(11.732英寸),為使用更大的輪轂和高規格輪胎提供了保證,以及進一步輕量化的高強度鋁合金輪轂,遙控鑰匙等。

    傳言

    2007年末,本田宣佈開始研發一款使用V10發動機的超級跑車,該車將基於2007年北美車展中展出的極品ASCC概念車而來(Advanced Sports Car Concept)。2008年6月,原型車開始在紐伯格林賽道進行測試,但在同年12月,本田公司宣佈由於該公司經濟狀況不佳,下一代NSX的研發暫停。 2010年3月,一款名為HSV-010 GT的賽車參加同年的日本超級GT比賽,這台HSV-010 GT使用了一台功率達500匹馬力(373千瓦)的3.4升V8引擎,搭載Ricardo的6速手動序列變速箱,HSV-010 GT被認為是下一代NSX的雛形。 2010年10月,一家名為「Motor Trend」的媒體報道稱本田正在研發新一代NSX,將採用混合動力形式驅動。 2011年4月,另一家汽車媒體「Automotive News」也報道了本田公司正研發新一代NSX,稱本田致力於開發一款極富駕駛樂趣且環保的跑車,猜測該車將使用油電混合動力。

    量產版

    2015年1月13日,本田在底特律車展發表第二代NSX的量產版,採用鋁+高拉力鋼+碳纖維製造。搭載3.5升雙渦輪增壓V6引擎和9速雙離合變速箱,採用全新的SH-AWD四輪驅動系統,另外搭配兩台電機,總輸出581匹馬力和646牛米扭矩,百公里加速僅需2.1秒。 第二代NSX的研發工作由本田位於美國的分公司操刀,2015年夏天開始接受預訂,並於2016年5月開始在美國俄亥俄州進行量產。 Type S車型 2021年8月3日,本田宣佈將於2022年底停產第二代NSX,而在停產前將推出Type S特別車型,全球限量350部。當中美國限量300部,日本限量30部,其餘20部所分配國家待定,此外還推出了「Lightweight Package」車型。 Type S車型在動力方面配備了來自NSX GT3 EVO賽車的渦輪增壓器,提升了電池容量,馬力和扭矩分別提升到608匹和667牛米。原有的9速雙離合變速箱經過調校。搭配一套參考自NSX GT3的碳纖維外觀配件以提升空氣動力表現和發動機散熱效果。 操控方面,Type S車型的底盤也經過調校,搭配倍耐力的輪胎和Brembo的剎車卡鉗。

  9. 電單車 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org › zh-hk › 摩托車
    • 歷史
    • 主要結構
    • 電單車的社會議題
    • 參見

    試驗及發明

    在車輛歷史上,單車首先出現,之後是電單車。世界電單車的發源地在歐洲德國、法國、英國、意大利等國,以及北美洲的美國。 第一款面向市場的電單車設計是1884年,英國的愛德華·巴特勒(英語:Edward Butler (inventor))設計的三輪電單車Butler Petrol Cycle。這款電單車由一具八分之五匹(466瓦)600 cc 水冷四衝程引擎驅動,並由Merryweather消防車輛製造公司生產。但由於巴特勒沒有足夠資金,該款電單車沒有得到成功。 另一款使用內燃機的電單車,是1885年由德國發明家戈特利布·丹拿(Gottlieb Daimler)和威廉·邁巴赫(Wilhelm Maybach)設計並製造的丹拿電單車。這款電單車相當於將一具汽油四衝程引擎裝在木製的兩輪車上,但它不同於當時的單車:不通過傾斜車輛的方式產生離心力,並使車輛轉向,完全沒有使用於70年前研製出的單車原理,取而代之的是通過兩根前叉的擺動來達到轉向的目的。但這輛「電單車」並非用作實際用途,而只作為兩人研製內燃機的載體。 不過,在這兩款電單車發明之前,還有多款使用蒸氣引擎的電單車、電動電單車及使用柴油...

    第一家電單車製造商

    1894年,德國的Hildebrand & Wolfmüller成為第一款公開發售的電單車,並首次被稱為「Motorrad(德語「電單車」之意)」英國製造商Excelsior Motor Company於1896年開始製造一款自行研發的電單車。 在電單車發展歷史的早期,不少單車製造商都通過改造自家的單車設計,以便於裝上內燃機。隨着引擎馬力的加強及單車設計的改變,電單車製造商數量激增。同時,不少原先於19世紀研製電單車的人士,例如戈特利布·丹拿、威廉·邁巴赫,大多開始研製汽車。 1903年,美國著名電單車製造商哈雷·戴維森(Harley Davidson)成立,並開始製造電單車。直至一戰前夕,世界上最大的電單車製造商為「印第安」(Indian)公司,每年生產超過20,000輛電單車。

    第一次世界大戰

    一戰期間,由於戰爭中電單車在前線通訊上作用極大,歐洲各國軍方對電單車的需求增大,電單車產量再次激增。戰場上的情報員逐漸從騎馬轉為騎電單車。美國哈雷電單車公司生產的電單車中,有50%為戰需品。英國的凱旋公司在戰爭期間向三國協約售出超過30,000輛H型電單車。H型電單車搭載499 cc(30.5 cu in)單缸風冷式四衝程引擎,後輪由皮帶帶動。這也是凱旋公司第一款不使用單車踏板的電單車。H型電單車通常被認為是第一款現代電單車

    電單車主要由動力部分、傳動部分、行駛部分、操縱部分和電力設備組成。 動力部分 動力部分主要由引擎、燃料供給及排氣裝置、潤滑裝置、冷卻裝置、點火裝置組成。 1. 引擎:將燃料的熱能轉化為機械能並產生動力,按活塞往返次數可分為二衝程引擎和四衝程引擎,按氣缸數目可分為單缸引擎和多缸引擎,按燃料種類可分為汽油引擎、柴油引擎。由氣缸、曲軸箱、活塞、連杆、曲軸、軸承、飛輪組成。 2. 燃料供給及排氣裝置:用於向引擎供給燃料,並將廢氣排出,由油箱、油壓總泵、燃料噴射裝置、空氣濾清器、化油器、排氣管、消聲器、觸媒轉化器等組成 3. 潤滑裝置:用於潤滑車輛機件,減少磨損及燃料損失 4. 冷卻裝置:用於降低引擎溫度,防止引擎過熱,分為水冷、油冷、氣冷三種冷卻方式。 5. 點火裝置:用於啟動引擎,有電容放電式點火(CDI)、壓燃式點火兩種。電容放電式點火系統由蓄電池、高壓導線、點火線圈、火星塞等裝備組成。 傳動部分 傳動部分由離合器、波箱、傳動鏈條等組成。 1. 離合器:用於接合或分離動力和傳動裝置。 2. 波箱:用於將引擎動力傳遞給行駛裝備,分為序列式半自動波箱(SMG)、無段自動波箱(CVT)、雙離合波箱(DCT)三種。序列式半自動波箱由傳動軸、齒輪、換擋撥叉等組成,無段自動波箱由普力珠、普力盤、傳動皮帶等組成,雙離合波箱由分別負責1、3、5檔與2、4、6檔的兩組離合器組成。 3. 傳動鏈條:用於將動力傳送至車輪,直接帶動車輪轉動。 行駛部分 行駛部分由車架、前叉、避震器、輪胎組成。 1. 車架:用於支撐車輛各組件及司乘人員。 2. 前叉:上端與手把相連,下方安裝前車輪,用於改變車輛行進方向。前叉上裝有避震器及剎車鋼索,通常也裝有擋泥板。 3. 避震器:用於將車輪在不平路面上受到的衝擊和震動減緩,以保證行車平穩及安全,由前後避震及引擎吊架組成。前避震通常使用液壓減震器,後避震通常使用懸架式避震,並設有後搖臂與後輪相連。 4. 輪胎:直接與地面接觸,用於搭載車輛使之移動。 操縱部分 操縱部分由轉向裝置、變速裝置、制動裝置組成。 1. 轉向裝置:即手把,用於操縱車輛行駛方向。手把上裝有節流閥、倒後鏡、儀錶盤、點火開關、前制動卡鉗、離合器卡鉗及各種電子設備開關。離合器卡鉗通過鋼索的拉緊和鬆開來操控離合器。 2. 變速裝置:又稱三角台,位於車輛下部左側或右側,用於操縱波箱。 3. 制動...

    電單車的數量

    根據在世界各國的電單車數量分佈,除了歐洲南部常見到電單車之外,可明顯發現亞洲國家就佔五成以上,特別是位於熱帶與亞熱帶地區的路上一定能看見電單車的蹤影。這點和各國的經濟變遷發展以及氣候帶有極大的關聯因素。 由於大多數的亞洲國家是在短時間內發生經濟與所得水平的快速變遷或變化。電單車較汽車來得便宜而導致了社會民間普遍使用電單車的情況。以台灣特殊狀況為例,地狹人稠,而且開闢停車場會造成更多土地減少,加上停靠方便與便利性的價值已被廣泛接受,因此中華民國出現相較他國而言會電單車盛行的現象。東南亞的泰國、越南也是電單車大國,市場處於高成長率。而高緯度的歐美國家(包括亞洲的日韓),冬天起碼有三個月會下雪而無法騎電單車,相對電單車數量較少。因此有部分人會有先進國家電單車比較少,而相對落後國家電單車比較多的偏差印象。

    電單車文化

    少部分使用電單車,群聚在街道競速者,又稱為飆車族。他們為了追求速度感,常違法改造電單車,或是拆除消音器來製造噪音。但更多的是電單車的一般愛好者、研究者及及假日出遊車隊,不可等同而論。

    安全問題

    與一般轎車比較,電單車缺乏車廂的保護,安全性較低,因此常被戲稱為「肉包鐵」或「皮包鐵」。相對地,轎車則被稱為「鐵包肉」或「鐵包皮」。在美國實際統計數字支持,電單車的意外死亡率比一般汽車為高。但據統計資料顯示,電單車的事故與傷亡,有很大一部分是由汽車造成。 因電單車車身較小、重量輕、引擎負荷較低,相對使引擎溫度更容易控制下、NOx等因高溫生成的污高污染廢氣成分較低,但較低的使用成本,容易導致使用者忽略保養而造成污染控制系統失效而造成污染。 2004年起,台灣修改環保法規,提高電單車排氣標準,二行程引擎電單車雖然經過更精進的設計與製造、例如噴射化,仍可通過四期甚至五期的環保標準、但政策方向傾向於停售二行程電單車,台灣目前已無二行程新車得以購買、但外銷業務方面仍持續供應二行程電單車。 2017年,KTM電單車發表新一代噴射二行程引擎,獨家開發TPI(Transfer Port Injection)噴射系統專利,包括了新的節氣門以及EMS(Engine Management System)引擎管理系統,透過新的ECU(Electronic Control Unit)來控制,並且擁有多個傳...

  10. 政府廉租屋 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org › zh-hk › 政府廉租屋
    • 屋邨設計
    • 現況
    • 政府廉租屋邨列表
    • 興建期間由房委會接手的政府廉租屋邨
    • 參見

    政府廉租屋並沒有如徙置屋邨般分多種型號,但仍可從外貌及內部設施分為兩種,分別為共用廁格的舊型及擁有獨立廁所的新型兩種。自1967年落成的牛頭角上邨開始,後期設計的政府廉租屋均採用右圖的款式,如沙田坳邨、黃竹坑邨、元洲街邨等。 最早期興建的舊型政府廉租屋樓宇為長型,樓高約7至8層。公共廁所設在大廈中間突出的部份,日後出現的第三型徙置大廈設計也參照於此,但徙置大廈設天台學校,政府廉租屋則沒有。 另外,同期興建的政府廉租屋樓宇亦有另一款樓高12層的長型和單塔型,這款樓宇設有兩部升降機,出現於黃大仙上邨、長沙灣邨、石硤尾邨和山谷道邨,雖然外牆設計與第四型徙置大廈相似,但單位仍不設廁所,而此設計亦未曾被徙置區所使用。 最後興建、沒有獨立廁所的舊型政府廉租屋樓宇全為長型設計,樓高20層,設升降機。例如黃大仙上邨的東部五座及牛頭角上邨的第9至12座,雖然樓高20層且設升降機,然仍未設有獨立廁所,因此它們屬舊型與新型之間的過渡設計。 新型政府廉租屋樓宇全為長型設計,而且多為多座相連。大廈單位設計較舊型有所改善,包括於露台的另一方加設獨立廁所,與及將單位闊度由舊型的11呎增至14.5呎(同期徙置大廈單位仍闊11呎)。樓層方面,除受機場高度限制的元洲街邨、何文田邨及高超道邨只獲准興建7-14層外,其餘均為約20層。另外,新型政府廉租屋邨亦較舊型的增設了不少社區設施,包括幼稚園、「火柴盒」小學等。 把新型政府廉租屋樓宇與同期興建的第四至六型徙廈比較,單位的窗與窗之間距離是相約的,而且是置於單位中間,不像徙置大廈的是置於單位的一邊。雖然各屋邨的大樓設計外貌相約,但卻會因應地盤大小作出不同的安排,如升降機大堂、樓梯的位置。從右面兩張圖片中,可見黃竹坑邨和元洲街邨雖然都是後期的設計,但樓梯的安排有明顯的分別:黃竹坑邨第10座的樓梯設於大廈尾部,元洲街邨第六座的樓梯則設於大廈的中間(類似第五型徙置大廈) 依建造年份,外牆設計、升降機及垃圾房之佈局亦有所不同。從同屬新型的黃竹坑邨與葵盛東邨圖片中,可見較早興建的黃竹坑邨大廈尾部樓梯對面設垃圾房,而較晚興建的葵盛東邨則改用徙置五型的設計,設於大廈核心。 此外,梨木樹邨其中一座新型政府廉租屋大廈(即第7座,現已拆卸)較為特別,該大廈與後期興建、採用第七型徙置大廈設計的第6座(仍存)相連。 最後一個建成的政府廉租屋邨位於白田,該邨的情況較特別,其作...

    由於這些屋邨是於1960至1970年代興建,有關當局缺乏監管,甚至牽涉貪污,以至這時期的公共房屋偷工減料情況嚴重。至1986年26座問題公屋醜聞揭發,不合規格的公屋竟有不少為政府廉租屋樓宇,例如葵芳邨第8,9,10和11座、葵興邨第3-5座、葵盛東邨第18及20座、黃竹坑邨第9座、白田邨第14,15及16座等。其實,至葵芳邨於1982年被發現出現結構性問題後,房屋署於1983年開始大規模檢驗全港公屋結構,發現當時樓齡5年以上800多座公屋,竟有超過500座不合格。因此在1987年,行政局通過長遠房屋策略,在2001年前將所有第三至六型公屋大廈(徙置屋邨)及政府廉租屋清拆重建。 隨着黃竹坑邨於2009年及葵盛東邨第12座於2011年清拆後,政府廉租屋大廈正式走進歷史。

    舊式政府廉租屋=57座
    新式政府廉租屋(沒有獨立廁所)=9座
    新式政府廉租屋(有獨立廁所)=85座
    新式政府廉租屋(原徙置大廈第六型)=6座

    此等屋邨與同期擬建的徙置區,均統一使用了以新式政府廉租屋為藍本的第七型徙置大廈(算作舊長型大廈)或大十字型大廈,並且由工務司署為房委會代建(即使在1973年以後才招標亦然),部份屋邨樓宇有中文名字: 註:興華二邨同樣採用第七型設計,但最初為徙置事務處項目,因此不列入上表。

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