電唧車 相關
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電気自動車 (でんきじどうしゃ)とは、 電気 をエネルギー源とし、 電動機 (電気モーター)で走行する 自動車 である。. 略称は一般的に EV (Electric Vehicle、イーブイ)が用いられる。. 化石燃料 を燃焼させる 内燃機関 (内燃エンジン)を持た ...
電動車 (でんどうしゃ)とは、 電気自動車 、 プラグインハイブリッドカー 、 ハイブリッドカー 、 燃料電池自動車 など、駆動力に 電気 を用いる 自動車 の総称である [1] 。 電動車からプラグインハイブリッドカーとハイブリッドカーを除いたものは、 ゼロエミッション車 (ZEV)と呼ばれる。 概要. アメリカ合衆国 の一部と 欧州 では ゼロエミッション車以外の新車販売を禁止するZEV規制が広がっている。 米 カルフォルニア州 では 2035年 までに新車販売におけるZEV比率を100 %とすることを決定 [2] 、 トヨタ自動車 が規制への賛同を表明している [3] 。 さらに、 ワシントン州 [4] と ニューヨーク州 [5] でも同様のZEV規制が決定している。
- 長所と短所
- 歴史
- 構造
- 各地の電気機関車
- 蓄電池機関車
- その他
- 参考文献
- 関連項目
- 外部リンク
電気機関車はディーゼル機関車や蒸気機関車のように大量の燃料や水を積載する必要はなく、その余裕を車体寸法と重量の低減や、出力の増大に充てることができる。また、運転時に煤煙や排出ガスを出すこともないため、車内環境、沿線環境が改善される。一方、蓄電池式電気機関車という例外があるものの、電化路線でしか運用できず、電化設備の維持のため大きなコストがかかる。 一般的な旅客電車は洗車機での車体洗浄が可能であるが、電気機関車は車体側面に機器冷却用の通風口があり、それらからの不必要な水の浸入による機器への悪影響を避けるため、作業員によるモップを使用した手作業となっている。
電気機関車の最初のプロトタイプは、1834年にロシアの科学者で発明家のボリス・ヤコビによって作成されたが、彼の発明は当時の鉄道には適合していなかった。その後、同時に米国、ドイツ、フランスで、電気モーターを使って乗組員を動かす実験が行われたが、成功を収めることはできなかった。 最初の電気機関車といわれているのは、スコットランドのロバート・デビッドソンが1837年、アバディーンで製作したもので、電源にはガルバニ電池を使用していた。1841年にはこれを大型化し Galvani と名付けて Royal Scottish Society of Arts の博覧会に出展した。翌1842年9月にはエディンバラ - グラスゴー間の鉄道で試験走行が実施されたが、電池を使っているため走行距離が限られることから実...
分類
架線から取り入れる電源の種類により、直流電気機関車、交流電気機関車、交流直流両用電気機関車に分類される。黎明期には、直流電源を使用するのが一般的であったが、後に大電力を送電できる交流電源を使用するものが実用化された。交流を使用する場合は、商用電源周波数の単相特別高圧を使用するが、初期には三相交流や低周波数を使用することもあった。集電方式は、高速運転にも適した架空電車線方式が一般的で、一部に第三軌条方式のものがある。
主要機器
電動機から出力された動力は、歯車によって減速され、車輪に伝えられる。減速段数は1段であることが多いが、2段減速である場合や、一旦ジャック軸に出力され、そこからロッド(連結棒)により各軸へ出力される場合がある。電動機は、台車の各軸に1個ずつ装架されるのが一般的な方式であるが、1個の電動機で同じ台車の2軸を同時に駆動したり、2個の電動機で1軸を駆動するもの、電動機を床面上に搭載する場合もある。駆動方式は、台車装架の場合構造の単純な吊り掛け式が一般的である。軌道への負担や電動機への衝撃を軽減したリンク式やクイル式といった方式もある。床面上装備の場合は、ジャック軸式や歯車を用いるブーフリ式などがある。 制御方式は、直流用や交流直流両用では、抵抗制御と直並列組合せ制御が一般的である。また、加速時の空転を少なくするため、ノッチの制御段数を増やしてきめ細かい制御を行なうバーニヤ制御が併用されることがある。交流用では一般的な低圧タップ制御のほか、整流器の機能を活用した無接点式のサイリスタ位相制御なども使用される。交流用機関車では、出力電圧を連続的に変化させることができるため、直流用に比べて少ない...
蒸気機関車との性能差
電気機関車と蒸気機関車では、前者の方が高性能とされている。これは、運動エネルギーに変換される以前のエネルギーを自車に蓄えず、架線から随時取り入れるため、死重となる炭水車や、重量の面で多くを占めるボイラーが不要で、重量の面で有利なことから言われてきた しかし、過去にはこれに異論があった。電動機という電気機関車の動力源の特性上、電圧制御のために抵抗器を挿入しトルクを抑えた状態で起動し、加速とともにトルクを最大値にする必要があると、「誤解されて」いたためである。これに対して、蒸気機関は起動時から最大トルクを発生させることができる(カットオフを引き上げるに従いトルクは単調に減少する。起動時に最大トルクが生じると言う言い方の方が正確である)。 なお、ディーゼル車などの内燃機関を利用する際には、負荷を掛けた状態での機関始動が不可能であるため変速機を用いるか、電気式の構造とすることになる。前者において、摩擦クラッチを用いる場合は、トルクが減少する一方であるが、トルクコンバーターを使用する場合には、そのトルク増幅作用により機関とギヤボックスだけで作られるより大きなトルクを生じる。電気式ディーゼル...
日本
かつては鉄道省・国鉄・JR以外の多くの鉄道事業者でも電気機関車が運用されていた。しかし、2000年代以降では鉄道貨物輸送を行う一部事業者を除けば、私鉄に在籍する機関車は少なくなっている。貨物輸送に関しては1984年2月1日国鉄ダイヤ改正による国鉄の貨物輸送体系の改革により、多くの私鉄で貨物輸送が廃止・削減されたことが主な理由である。また、機関車の運転には動力車操縦免許に加えて電車とは大きく異なる特殊技能が必要で、JR旅客会社では機関車の運転士を育成してもコスト的に見合わないという理由もある。新製車両の搬入や廃車回送など機関車を用いた車両輸送については、電車による牽引や自力回送で代用できることも多いため、電気機関車の需要自体も大幅に減少、ひいては消滅している。かつては貨物輸送における国内最大手の私鉄であった東武鉄道でも、2003年(平成15年)に貨物輸送を終了してから電気機関車を淘汰したため、新車搬入や廃車についても電車による牽引や自力回送を実施している。2015年(平成27年)4月1日現在、大手私鉄で電気機関車が在籍し、運用されているのは名古屋鉄道のみである。これは自社車輌のみな...
ヨーロッパ
日本以外の国、特にヨーロッパでは、電動機や制御器数の爆発的な増加を嫌い、日本に比較すると電車が普及しておらず、長距離列車は機関車が牽引する客車列車が主流となっている。このため、各国ともに電気機関車の製造には力を入れており、ドイツ鉄道 (DBAG) やフランス国鉄 (SNCF)、スイス連邦鉄道 (SBB CFF FFS) などでは、高性能で強力な電気機関車が最高速度200 km/hの高速で営業運行される例が見られる。また、TGVなど準動力集中方式の高速列車も固定編成という形態から日本ではあまり認識はされていないが、これも電気機関車が客車を牽引する形態と解釈される場合がある。 2000年代以降ヨーロッパではメーカー主導による共通化が推し進められており、鉄道事業者はメーカーが掲示したいくつかのプランから選ぶセミオーダーメイドタイプの形式が多くなってきた。鉄道車両製造メーカーの御三家、ボンバルディア・トランスポーテーション、シーメンス、アルストム・トランスポールではそれぞれ、「TRAXX」、「ユーロスプリンター」・「ベクトロン」、「Prima」といった標準規格を打ち出している。 速度だけ...
アメリカ
アメリカでは電気機関車よりもディーゼル機関車の方が普及した。ディーゼル機関は蒸気機関に比較したときの利点のいくつかを電動機と共有しており、さらに電力供給網の構築の必要がなく、そのため北東回廊以外の合衆国での幹線の電化は大きく後退することになった。ブラックメサ・アンド・レイクパウエル鉄道 (Black Mesa and Lake Powell Railroad) のような一部の例外を除き、2000年時点での合衆国の鉄道の電化は北東部と都市部に限定されており、貨物輸送はディーゼル機関車牽引で行われている。
蓄電池機関車(ちくでんちきかんしゃ)は、蓄電池からの電力を使用する電気機関車。英語で storage battery locomotive というので、バッテリーロコ(バテロコ)とも呼ばれる。頻繁に充電を行う必要があるため長距離の運行には向かないが、引火性のガスが発生する炭鉱・鉱山、化学工場の構内や観光鉄道用の遊覧鉄道などで使用実績があるほか、営業用に使用されていたこともある。 日本では、高熱のトンネル区間を擁する、上部軌道と呼ばれる関西電力黒部専用鉄道で蓄電池機関車が専用で使われている。また、黒部峡谷鉄道にもBB形蓄電池機関車が2両在籍しているが、停電時や入換に使用されるのみで、通常の営業運行には使用されない。 過去の例では、本線走行用の形式としては唯一の存在であった国鉄のAB10形がある...
一定年代(1940年代以前生まれ)以上の特に鉄道ファンでない層では、鉄道模型全般を指して「電気機関車」と呼ぶことがある。例えば、藤子不二雄のドラえもんの「サンタえんとつ」の原作では、のび太が欲しいものの願い事を煙突に入れる際「でんききかんしゃがほしい」と書いており願いが叶っておじさんから貰った鉄道模型を「電気機関車だ」と言っている。
Duffy, Michael C. (2003), Electric railways, 1880-1990, Stevenage, England: Institution of Electrical Engineers, ISBN 0-85296-805-1川添雄司『交流電気車両要論』電気車研究会、1971年。ウィキメディア・コモンズには、電気機関車に関するカテゴリがあります。『電気機関車』 - コトバンク電気機関車 - 科学映像館たま電気自動車 は、 1940年代 後半から 1950年代 初頭にかけて、 立川飛行機 の流れを汲む東京電気自動車株式会社(1949年に本車両に因み「たま電気自動車株式会社」に改名、 プリンス自動車工業株式会社 の前身)が製造・発売していた、世界で初めて量産された 電気自動車 [1] 。 車名は工場の位置する地名の「 多摩 」から命名された [2] [3] 。 歴史. 製造元の東京電気自動車は、1945年の 日本の敗戦 に伴い 軍需産業 からの撤退を余儀なくされた立川飛行機の関係者ら約200名によって立ち上げられた [2] 。 詳細は「 立飛企業#日本の電気自動車の礎 」および「 プリンス自動車工業#電気自動車メーカー時代 」を参照.
航空機用. 飛行場 などで見られる 航空電源車 は、駐機中の エアコン 、 照明 などのサービス用や、メインエンジン始動用の電力を供給するのが目的で配備されている。 これは、 航空機 (主に 旅客機 )がエンジンを切ってしまうと搭載されている発電機も止まり、電力が得られないためである。 空港電源車には、発電機を装備する車両と、地上電源からの電力(陸電)を中継する車両の2種類があり、後者はGPU (ground power unit) と呼ばれる。 現在の中型機以上には APU が装備されており、短時間の折り返しなどでは電源車を不要としている。 原子力発電所用.
吉利汽車 (ジーリー、Geely Automobile、 簡体字: 吉利汽车 )は、 中国 の 自動車 製造企業であり、 浙江吉利控股集団 (ジーリーホールディンググループ、Zheijiang Geely Group Holding Co. Ltd.)傘下の大手自動車メーカーである。. 子会社に 上海華普汽車 を持つ。.
国鉄ED18形電気機関車 (こくてつED18がたでんききかんしゃ)は、 日本国有鉄道 (国鉄)及びその前身である 鉄道省 が、旅客用電気機関車等の改造により製作した 直流 用 電気機関車 である。 ED18形には、その性格により下記の2種が存在する。 本項においては、それぞれ ED18形 (初代) 、 ED18形 (2代) と呼称することとし、双方について記述するものとする。 初代 :鉄道省が 1931年 (昭和6年)から 1935年 (昭和10年)にかけて、 ED52形 4両を勾配線区の 中央本線 ( 新宿 - 甲府 間)で使用する車両として、歯車比を増大する改造を施工して 改番 したもの( ED18 3 - 6 )。