雅虎香港 搜尋

  1. Tokyo, Japan 相關
    廣告
    • Top 10 results

      Our algorithm finds great content

      All in the blink of an eye

    • 100+ results

      We have a large database of results

      Results from multiple souces

  1. b站东京塔子怎么了? - 知乎 - Zhihu

    www.zhihu.com/question/388615125

    每当我吐槽民科、伪科学、奇闻怪谈会带来不好的影响的时候,总有小丑会跳出来跟我说:“你是不是傻,那些玩意小孩子才会信,长大了自然而然就不相信了,太上纲上线不可取。”然后紧接着就有一串自诩为掌握真理对这些东西深信不疑的人对我开火。

  2. 这是另一个调查,除了第一次买房者的年龄,还给出了他们是工作多少年后购买房产、家庭收入多少、买房价格多少、买的房子多少平米等等。其他地方的房价以及收入和东京有一定差距,但也不打紧,你把房子平均价格改成东京的平均价格5400万日元就可以了(有些调查数据 ...

  3. 8月29日的机票去日本,因为工作太忙,一直没有时间去,这次也只有6天,所以打算扎在东京和东京附近玩,就… 8月29日的机票去日本,因为工作太忙,一直没有时间去,这次也只有6天,所以打算扎在东京和东京附近玩,就当深度游,求推荐好玩的地方,好吃的,值得购买的东…

  4. 去旅遊的時候發現東京的電線桿真不少,看起來不大美觀。 颱風侵襲的時候也很容易造成電力中斷。 以日本的技術與能力絕對能做到電線地下化,東京這麼多電線桿的… 显示全部 关注者 3 被浏览 99 关注问题 写回答 邀请回答 好问题 添加 ...

  5. 国际化 就得有国际化的标准吧?来个超级比一比 (没办法,理工男只喜欢“从点到面” ) 语言: 英文 东京 输 香港 国际商务活动 :东京 赢 香港 文化魅力: 东京 赢 香港 国际体育赛事能力: 东京 赢 香港 国际化教育: 留学生数量 东京 赢 香港 国际化人才培养: 东 ...

  6. 东京大学认可雅思的成绩吗? - 知乎 - Zhihu

    www.zhihu.com/question/340951230

    可以用雅思申请的。东京大学申请条件 日语至少是一级水平。虽然东大没有明确要求,但是从东京大学的选拔方式来看,没有一级是不可能。至于托福,东大也没有明确规定。其他的一流学校大部分要求80,所以这样看来东大也不会低于此。

  7. 《月曜から夜ふかし》 是日本电视台(NTV)2012年开始,每周星期一23:58-24:53播出的一档有毒有料又爆笑的日本综艺节目。中文名:月曜夜未央,绝对下饭。节目总是用独特的视角关注日本人普通的日常生活,积极掺和各种社会热点问题,再加上主持人村上信吾和松子的默 ...

  8. 可从衣食住行以及用(电子产品等)、玩(看电影、旅行等)方面讨论。

  9. 日本民间美女多吗? - 知乎 - Zhihu

    www.zhihu.com/question/22625650

    谢邀 以下是一份对于日本人觉得日本的哪里美女比较多的调查 【1位】秋田(31.5%) 皮肤很白很漂亮的人真的很多。 【2位】東京(12.8%) 当然是东京,东京女子的时尚是哪里都不能比的 【3位】福岡(10.7%) 肯定是福冈。 美人到处都是 【4位】沖縄(10.1%) 冲绳美女的五官 ...

    • 一些需要首先指出的事实
    • 国土政策
    • 城市规划对于国铁的态度
    • 铁路与公路的竞争
    • 国铁对于通勤的态度
    • 地方的「越位」
    • 我们落后日本多少年?
    • 参考

    题主的发言中可以看出,有很多认识是不准确的,而且都是常见的误区,在此特别要强调以下事实: 1、中国大陆的城市体制从全世界来看是异类。 在中国大陆,往往是城市和周围的农村加在一起,称为一个「市」的区划。而中国大陆以外的地方,一般情况下往往是同一个城市里却分成若干个「市」的区划。 以东京为例,从东京(东京站)到千叶(千叶站)直线距离是32公里,按「城市区划」来说从东京到千叶经过东京都区部、市川市、船桥市、习志野市、千叶市共5个城市区划。而从上海市中心(人民广场)出发,32公里正好到上海市松江区(松江新城站)。 能轻易「去到别的城市」对于中国大陆的人来说也许非常稀罕,但实际上是因为区划体制不同,而不是因为他们的通勤距离远。 2、地铁是铁路的一种。 传统城市轨道交通[钢轮钢轨、普通电机驱动的城市轨道交通]和传统高速铁路[钢轮钢轨的高速铁路]之间的区别很小,现在中车几家车厂从CRH路线搞出来的车和从地铁路线搞出来的车恨不得都能混跑了。而同属城市轨道交通的的传统城市轨道交通和直线电机城市轨道交通的区别反而更大,更不要提胶轮系统、跨坐式单轨和磁浮(FYI,中低速磁浮一般用于城市交通)。 因而题主说「中国现在铁路技术这么好」,却暗含把地铁排除在外的意思,这是站不住的。 在本答案中,虽然会分析国铁通勤的问题,但在讨论总量时,不会刻意区分国家铁路与地铁。现状中国铁路通勤以地铁为主,因而一些叙述实际上是在说地铁。 3、通勤铁路无法「分散」城市中心的「压力」。 发达的通勤铁路只会使得人们的居住范围扩大。1965年开始当时的日本国铁在东京圈启动了名为「通勤五方面作战」的工程,这一工程技术上提高了通勤铁路的旅行速度,而结果并不是缩短了通勤时间,而是让人们都开始在更远的地方居住,东京城市的范围扩大,东京圈开始逐步形成。 ——居住范围扩大当然有好处,80年代的时候,上海人对于是不是要修地铁有所争议,当时有一篇对上海市市长的专访,他是这么说的: 那一段时期的中国城市都有市中心人口居住过于密集、居住条件过差的问题,因而修建地铁被视为扩散人口、改善居住条件的手段。 但是现在情况完全变了,居住条件早已经不是什么太严重的问题。以北京为代表的中国城市,现在的问题是功能过于集中而基础设施薄弱,所有的人都要到北京市中心上班,基础设施受不了。发达的通勤铁路也许可以提升市中心的承载能力,而恐怕不能起到想象中的疏...

    不光是铁路通勤,中国几乎所有城市问题都可以上溯到国土政策。 我国存在粮食安全的巨大隐患,因而需要保障农用地(尤其是耕地)的面积以尽可能减少这种隐患。在土地(尤其是适宜耕作的土地)总量有限的情况下,只能通过控制建设用地的总量来保证有足够的土地没有被开发,进而保证农用地(尤其是耕地)的总量。 保护耕地是中国的基本国策——大概是所有基本国策里曝光率最低的了。 《中华人民共和国土地管理法》: 在中国,「建设用地总量」意味着某一区划内城市开发的天花板。一旦城市的开发规模接近建设用地总量控制上限,即便城市还在膨胀,也只能被迫转为存量规划(或者,如果可能的话,将城市扩展到区划以外),通过优化已有建设用地来提高城市容量。 而国土政策对于铁路通勤的影响是什么?这就不得不提到下一个问题。

    在城市规划中,国铁既有线,或者更严格地说,城市轨道交通和城际铁路以外的铁路,被视为区域交通,是不被认为服务于城市内部的。 而谁都知道铁路地上线有很大的噪声。既然它不服务于城市内部交通,又有很大的噪声,那么自然是避之不及。所以,城市规划倾向于在铁路沿线安排绿地,而远郊的城市组团往往直接远离铁路。 比如说一本城市规划教材这样说: 下图就是个典型的例子;蓝色虚线旁注有「规划环城铁路」字样,然而城镇建设范围与这条环城铁路完全不搭边,铁路只是一个通过的通道,沿线除了同行的高速公路之外就是防护绿地和农田。 中国的城市发展,是国土政策框定总量(如上一节所述),而主要由城市规划根据总量划定具体的建设位置。加之中国的城市规划严格来说叫「城乡规划」,理论上全部土地都应该有规划,因而在规划之外建设城市是不可能的。这就意味着一旦铁路沿线被划为非建设区,即便铁路上加站开通勤,周围也发展不出城市来,那么就必然不会有人来坐你的线路。 除此以外还要指出的是,城市规划是一个极端路径依赖的事情,想转过弯来没个五年十年是不可能的。举个例子,原计划弃用的北京东站最近这两年突然焕发了第二春,北京铁路局安排了不少车在这儿始发,也包括燕郊通勤车。然而由于它长期计划弃用,不但没有地铁,而且沿线全部安排绿地: (来源:北京市规划委员会-北京东站货场项目用地控规指标公示(公示期限30天)) ——当然,由于种种原因,这个绿地还没实施,沿线还是村子,请跟我读——北(shēn)京(gōu)东(cūn)站(zhàn)。 (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Beijingdong_Railway_Station_2015-01-28_(10).JPG ) 即便这座车站距离大北窑直线也就一公里,但在没有城市规划配合的前提下,到了北京东站,站外不但没有任何工作地点,甚至连像样的配套设施都没有。在公交车能直达国贸,最不济也能换地铁到国贸的情况下,燕郊通勤车能有多少人坐,可想而知。你又怎么能怪北京铁路局不加开车次呢?

    很多人都会忽视的一件事就是,各个老牌资本主义国家的铁路长度,基本上都有一个峰值,绝对不是像中国一样现在是历史最高值。这个峰值的出现,是因为铁路不赚钱了,拆了。为什么不赚钱了呢?是因为出现了新的竞争对手:汽车。在公路运输面前,铁路灵活性差,有很明显的劣势。 但不是所有铁路都拆掉了。很多铁路被保留了下来,尤其是在大城市周围,汽车没有特别巨大的优势,铁路死不了,甚至用量还很大;交通基础设施依靠的是规模效应,一个相当规模的铁路网络能够在汽车的冲击中维持下来。 然而在中国,尤其是现在的大城市里,不是这样。 我们举既有铁路最发达的城市——北京为例。北京不但在中国铁路网建设初期和高峰期都是首都,而且自然地理条件上坐拥数条传统陆路交通线。再加上有好几条低标准铁路,后来又修了新线来代替这些线路,北京的既有铁路网络不但数量很大,而且各个方向的线路基本都有。即便是这样,北京仍然把市中心的很多铁路拆掉了,原因是阻碍汽车交通。但是这个只是表面的理由:如果铁路交通能够带来巨大的收益,以至于汽车交通可以被牺牲,那么政府肯定宁可牺牲汽车,也要继续保留铁路;所以北京建国后拆除铁路根本原因是铁路交通无法带来足够的收益;而无法带来足够收益的原因则是铁路网规模太小——铁路网规模太小,使得铁路网规模愈发减小。这种恶性循环直到道路网无法负担全部客流(换个词就是「堵车」)的时候,才开始结束,这也恰好对应北京地铁的大规模增长期。 为了显得更有说服力一点,我们试着来做一个比较。 下图是试图以关公战秦琼的方式,将北京已拆除的铁路与现有铁路网合并而绘出的一张图;关公战秦琼到什么程度呢,望和支线(望京-和平里)是因为环城铁路拆除才修建的,我们都一并标在图上,而且还无中生有地把两条线给连了起来。 而下图是同比例尺下的大阪。不用东京的原因是东京3000万人,比北京多。 差距实在是过于明显。即便算全轨道交通,北京也还达不到大阪的程度,更不要想单独拿国铁既有线来比。北京的轨道交通还要靠地铁2007年以来大规模补课,而JR和私铁战前已有线路要占大部分。——另外别忘了,单独大阪圈1200万人,也就和大伦敦、法兰西岛比比,和北京上海相比都是小城市;京阪神都算进去人口都还没北京多呢。

    虽说在大提速时代以前,国铁还是有不少通勤业务的;但是国铁从来也没有把通勤业务当回事。 北京地铁一期工程将要建成的时候,曾经在地铁归谁管的问题上有过一段讨论;其主要内容是北京市和铁道部踢皮球。 可见当时铁道部根本就不认为国铁应该管城市交通。 中国国铁的思路根本就没变过。改革开放之后,大宗货物运输压力增大,铁道部修了大秦线,修了京九线,修了华东二通道。长途客运需求增大,铁道部选择了六次大提速。主要通道基础设施能力不足,铁道部选择了新建高速铁路客运专线,以期实现客货分线。 都没通勤什么事。 这种思路的结果是,铁路基础设施能力只按照满足长途客货运建设,以主要客站和客运车辆为代表的各类设施完全不适应通勤发展。 200甚至250的CRH,旅游车NDJ3,都可以拿来跑通勤。京沪财大气粗,直接出钱补贴,票价才能下来;跑到辽宁去跑沈抚,NDJ3运椅子,红皮运椅子,绿皮才有人坐(当然,沈抚还和绕苏家屯有关系)。这就不多说了。 而客运车站的能力,继续以北京为例;本人见过的所有关于北京铁路枢纽规划的文献,都看不到市郊运输的车次预测。除了在北京南站预留了2台5线的普速场之外(这还要归功于北京未实现的一版轨道交通建设规划),只有在某些文献中出现的「(不含市郊)」字样才能提醒我们,还有市郊运输这回事。 (以上分别来自和) 而北京南站明明预留了市郊运输,规划竟然也打算拿来开长途。 (来自) 如果连规划都没有考虑,现实中的既有线市郊运输能力,只能依靠那些运力过剩的线路。所以我们才看到,如上文所述,北京铁路局只能让燕郊通勤车在北京东站终到。

    曾经打算利用国铁改造的北京13号线,最后因为各类体制问题而未能成行。而所谓体制问题,无非是如何出资,如何补贴,等等。确实,在香港地铁进入大陆之前,这方面是完全没有先例的。当时的北京城铁和上海明珠线都以地铁制式上马,错过了一个好机会。而在此之后,随着地方财政越来越有钱,自身网络不大、且对通勤没什么兴趣的中国国铁逐渐开始被边缘化,京沪穗等大城市出现了市郊运输地铁化的情况。 实际上,对于国铁通勤有兴趣的一直是地方。仍然以北京为例,2002年的北京轨道交通线网规划就已经包含了数百公里的市郊铁路网,且既包含既有线利用,也包含另建新线,而且还有新线既有线混合(——那段时间北京的轨道交通线网规划变化很快,某位大佬2004年初在三本期刊上发了三篇一样的文章,结果配图各有出入)。前文所述北京南站的普速场正是在北京市的规划要求下才预留的。 (以上分别来自、) 然而,在国铁既有线通勤无法实现的情况下,地方选择了自行新建线路。而由于多种原因,这些新建线路被按照地铁来建设: 1. 由于市郊运输长期缺位,中国大陆的市郊运输系统几乎为零,从头新建需要承担大量的技术成本和风险,而选择地铁系统,技术成熟,没有额外的研发成本; 2. 大站距不利于城市扩张(也就是卖地)。 第一点我不想多说了。主要来说第二点。 我们可以把新建地铁与郊外新建高铁站做一个类比。一些城市喜欢在郊外新建高铁站,以期带动城市发展。而跳开既有线新建地铁也是一样的:既有线大部分在既有城镇建成区设站,加上上文所述,沿线已经安排了大量隔离带,难以开发;而新建地铁就可以走荒郊野外,这样就可以带动城市发展,而城市也能在卖大量的地中获得收益。 这是2007年的北京房山(良乡)地区。白色线是京广既有线,橙色线是房山线。当时,北京轨道交通建设规划由于与总体规划不适应,正在调整;而调整的结果就是大量设站的房山线上马,而S5搁置。 这是10年之后的2016年。房山线开通6年。 沿京广既有线做通勤铁路,恐怕带不动这么大规模的开发。 由此也可见,随着建设用地总量逐渐接近天花板,已开发区域提质增效成为必然选择,未来沿既有铁路通道的通勤铁路——不论形式是既有线开行通勤列车,还是建设新线——将会逐渐出现。

    每次我都要说。 中国通勤铁路不发达。但是中国大规模城市化也才20多年,20多年能修多少铁路?那些老牌发达国家修铁路修了多少年?同期比较,中国落后,太正常了。 以下内容是本人专栏的某草稿里的,就先放出来吧。 1965年,原日本国铁在东京圈开始了一项称为「通勤五方面作战」的基础设施扩建工程,五条主要通勤通道在此工程中通过增建大幅扩能,尤其是常磐、总武线通过四线化实现了快慢分线,运行时间显著缩短。 (http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no02-03.pdf) 2015年,新一轮《北京市城市轨道交通近期建设规划》获得国家发改委批复,分流既有线、提高旅行速度的大运力快线网开始着手实施。 更有趣的是,1965年东京圈(东京、神奈川、千叶、埼玉)总人口约2100万人,而2015年北京市域则为2170万人(,如果我们不去考虑数据的不准确性的话)。 ——这个问题上,中国落后日本,恐怕真的是50年。 — 完 —

  1. Tokyo, Japan 相關
    廣告