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  1. 瓜達康納爾島戰役 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org › zh-tw › 瓜達爾卡納爾島戰役

    14/9/2021 · 瓜達康納爾與索羅門群島其餘島嶼在第二次世界大戰期間受英國委任統治,但北索羅門群島包括布干維爾和布卡卻是屬於澳洲的巴布亞紐幾內亞 託管地的一部分。 ^ 澤西, p. 356–358.在戰役後期協助美軍的是紐西蘭遠征軍的軍官和士官領導的斐濟突擊隊。 ...

  2. 14/9/2021 · Wednesday. 19°C. F3. Forecast valid from 6 am Wednesday to 6 am Thursday. Max 19°C Min 14°C. Rather cloudy at first with the chance of hill fog patches, but sunny periods developing during the morning. UV Index: 5. F3. Northerly light F3, ...

  3. 紐約地鐵 - 维基百科,自由的百科全书

    zh.wikipedia.org › wiki › 紐約地鐵
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    紐約市軌道交通運輸史十分悠久。早在1868年左右,第一條高架路線(IRT第九大道線)就已開通。而BMT萊辛頓大道線(現布魯克林BMT牙買加線部份)的軌道結構自1885年使用至今。最老路線為布魯克林-曼哈頓地鐵公司的BRT西側線。總之,19世紀末曼哈頓的上空,已經遍佈著密密麻麻的高架鐵路網,但高架鐵路的缺點日益明顯,既過時又吵鬧,而且有礙市容,逐漸導致民怨。 1900年,紐約的第一家地鐵公司IRT成立。1913年,紐約市政府批准雙合約(英語:Dual Contracts)計劃,授權布魯克林運輸公司(英語:Brooklyn Rapid Transit Company,BRT)與跨區快速地鐵公司(英語:Interborough Rapid Transit Company,IRT)在紐約市內蓋地鐵。1904年10月27日,紐約市第一條地鐵南北幹線正式通車,起自位於百老匯的市政府站,北至大中央車站,再沿42街西至時報廣場,之後又往北至百老匯大道及145街的終點站。之後紐約地鐵的路線又沿著這條幹線擴建、延伸,直至今日的規模。而後來雙合約經費日益升高,市政府採用BOT模式建造路線,委託兩家公司營運。 1923年,布魯克林地鐵公司因為經營不善,改組為布魯克林-曼哈頓運輸股份有限公司(英語:Brooklyn-Manhattan Transit Corporation,BMT)。 1932年,公營的獨立地鐵系統(英語:Independent Subway System,IND)首條路線通車。通車後合併三公司聲音不斷,多年討論後決定由市政府出資收購IRT、BMT,1940年合併成功,BMT、IRT、IND留為子系統之名。 合併後市政府將老舊的高架路線拆除、連接IND及BMT,但計劃受二次大戰爆發而延宕。1953年紐約市捷運局設立,統籌紐約大眾運輸事項,IND與BMT的連結經多次計劃後併成代號B的部門(英語:Division B),IRT因受隧道及車站限制,無法與前二者相連,自成A部門(英語:Division A)。 1934年,BMT、IRT、IND的勞工成立名為「Local 100」的運輸勞工工會(英語:Transport Workers Union,TWU),至今有三次罷工紀錄: 1. 首次發生於1966年,罷工12天。 2. 第二次發生於1980年,罷工天數達11天。 3....

    現今多數地鐵系統的「行車路徑」(英語:Route,或「營運區間」(英語:Service))等同於「軌道線」(英語:Line)。但紐約地鐵的行車路徑常因新軌道的啟用或營運模式的更正而改變。基於歷史因素,紐約地鐵將兩者分開。行車路徑以英文字或數字作為代號(如4號車);軌道線則給予名字稱呼(通常是行經的地名或街道名稱,如IRT萊辛頓大道線)。因此紐約地鐵常常可以發現數條「軌道線」共通組成一條「行車路徑」的情形(換言之,軌道線並非獨立的路線,有時只是行車路徑的一部分)。 例如,D車、D服務路線都俗稱為D線,實際上D行經下列軌道線: 1. 布朗克斯區IND匯集線 2. 曼哈頓區IND第八大道線、IND第六大道線與克莉絲蒂街隧道 3. 布魯克林區BMT第四大道線及BMT西側線

    至2010年為止,紐約地鐵車廂數超過6,422輛,為全球第一。自1948年後,購入車廂都以R加上數字作為列車編號。 地鐵車輛因系統不同在規格分為兩類,A系統的車廂因IRT設計因素,較B系統短小。實際上B系統的列車能開進A系統,但修改相關設施的龐大經費讓兩系統最終未能融合。 R44與R46車廂重整時加裝車側電子顯示器;1999年後購入的列車皆配備電子顯示及電腦廣播系統。

    據統計,2002年時每工作日會有450萬名乘客使用地鐵通勤。 月台長度短至122公尺,長達213公尺,以容納大量的乘客。搭乘地鐵前先於自動售票機或站務亭購買MetroCard,再進入月台區候車。曼哈頓區內車站绝大部分為地下形式,其他地區車站則有部份高架。 紐約地鐵的特色在於同路線上會有三至四條軌道,快車(Express Service)行駛於中間軌道,左右兩側留給慢車(Local Service)使用。快車原則上只停轉乘站及終點站,慢車每站皆停。BMT牙買加線於尖峰時刻時,部份路線會採取隔站停靠的方式行駛兩列。(IRT百老匯-第七大道線2005年5月27日前也采用隔站停靠。)每逢深夜時分需要進行維修保養時,亦可局部封閉路軌之餘無需停止服務,使紐約地鐵成為全世界少數24小時全年無休的大眾運輸系統之一。(24小時營運的地鐵還有芝加哥地鐵) 於線路行駛的列車車輛數為8-11輛,但接駁線只有2輛。A系統由於設計時隧道較為短急、月台長度短,車輛數較B系統少,列車也不能互相行駛。但考慮到維修便利性,維修車輛皆以A系統作為標準,並可於B系統中行駛。 車站遍佈於曼哈頓、布魯克林、皇后區、以及布朗克斯區。除G線、法蘭克林大道接駁線、洛克威公園接駁線外,其餘路線皆有經過曼哈頓。某些車站夜晚或週末時會關閉,但不會影響整體運輸。 1994年,紐約市捷運局推出新票證系統—英語:MetroCard來取代代幣,1997年新增2小時內轉乘免費的優惠。代幣於2003年走入歷史,同年運輸署將基本車資調漲至美金2元,此舉引發諸多抗議无果,此后亦多次上调资费。 計劃中的紐約地鐵第二大道線就含一段修改IRT路線的計劃。

    車站與大廳

    紐約地鐵的許多車站有夾層設計,能讓乘客可以從各個入口進入並抵達月台,而不需事先跨越街道。夾層也能讓乘客在車站內直接不同行車方向的月台間移動。 乘客經由階梯進出車站後走向售票亭或售票機支付車資,車資會儲存於MetroCard卡片。在入口旋轉閘門刷卡後,乘客繼續向月台前進。部份北曼哈頓和其他區域的車站是高架式,乘客須經由樓梯、扶手電梯或升降機向上前往車站和月台。

    紐約地鐵的衛生問題是全球所有地鐵當中最惡劣之一。列車骯髒殘舊、噪音偏高。由於沒有列明禁止飲食,垃圾遍地,經常有乘客把垃圾丟進路軌,間中亦有老鼠爬上乘客身體的事件(英语:Rats in New York City)發生。另外因為24小時營業的關係,許多無家可歸的流浪漢充斥着地鐵車站。 紐約地鐵曾多次發生墜軌事故,紐約市民及關注組織近年已多次要求地鐵安裝月台安全門,惟遭當局以成本高昂為由拒絕。 此外,紐約地鐵也沒有現代鐵路科技所具備的基本設施,例如流動網絡、空氣調節系統等。現有的设备(包括列车)也因为严重老化,故障频发。 2018年上任的紐約市公共運輸局总裁安迪·拜福德决定将对纽约地铁车站和信号系统进行翻新及升級工程,预计将耗资400亿美元,耗时10年。拜福德来自英国,之前曾在伦敦地铁工作,在担任多倫多運輸局总裁期间曾负责对多伦多地铁进行局部翻新。他在任期間列車準點率由2018年8月的68.8%提升至2019年8月的84%,同時推出OMNY電子收費系統。 紐約市在2020年3月起一度成為2019冠狀病毒病重災區,紐約州州長安德魯·科莫批評紐約地鐵令人噁心。隨後紐約地鐵開始大規模清潔消毒,更於5月6日起在深夜停運地鐵以便進一步清潔消毒,同時驅趕以地鐵為家的流浪漢。他在6月再次乘搭,並稱「目前是前所未見的清潔」。不少人認為比起疫症前的紐約地鐵大有改善。不過,恢復24小時營運後,衛生狀況就回復到過往水平。

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