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- 立法會交通事務委員會討論《香港主要運輸基建發展藍圖》，其中提到2014年已決定以重鐵興建南港島線西段，並建議落實於2021年動工，預算2026年竣工。 亦即是說，如果按照原來計劃，港島南的居民，只需等多兩年，就可以享用更便捷的鐵路交通。
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南港島線需要興建嗎?
南港島線是什麼?
為什麼南港島線客量減少?
南港島線(東段)何時正式通車啟用?
根據香港特別行政區運輸局在二零零零年發表的《鐵路發展策略2000》，香港政府構思興建南港島綫，並於二零零三年邀請地鐵公司進一步研究有關工程。 在一年多的研究後，地鐵公司於二零零四年初提交有關工程的建議書予香港政府。 其後，在二零零五年二月，地鐵在考慮各界對有關計劃的意見後，將有關計劃重新調整，根據調整後的建議，南港島綫的工程將分為東段及西段。 其中，南港島綫（東段），即金鐘至海怡半島一段，經已於二零一六年十二月二十八日正式通車啟用。 而擬建的南港島綫（西段）全長約7.4公里，由香港大學出發，經數碼港、華富及香港仔前往黃竹坑。 乘客可於香港大學站轉乘港島綫，或於黃竹坑轉乘南港島綫（東段）。 現時，南港島綫（東段）黃竹坑已預留條件供南港島綫（西段）接入，並可共用黃竹坑車廠設施。
2024年5月2日 · 南港島線全長約7.4公里，車程約11分鐘，連接位於 香港島 中西區 的 金鐘站 及 南區 的 海怡半島站 ，興建目的主要是解決 香港仔隧道 （ 灣仔區 通往南區的隧道）的 交通擠塞 問題及改善南區的對外交通。 本線為 中型鐵路系統 ，但以 重型鐵路系統 規格興建。 本線於2011年動工，耗資152億港元，並於2016年12月28日全線通車 [4] ，成為南區首條公共運輸鐵路線。 本線通車後， 香港十八區 皆有鐵路可達。 另外，本線在路線圖中並以黃綠色表示。 路線資料 [ 編輯] 站數：5個. 軌距：1432公釐（ 窄軌 ） [1] 雙線區間 ：全線. 電化區間：全線（直流電1,500V） 閉塞方式：Alstom Urbalis 400 (車內自動移動閉塞號誌+ 無人駕駛 ）
- 歷史
- 無人駕駛列車
- 車站及行車路綫
- 客量與使用情況
- 效益
- 相關事件
- 外部連結
初期計劃
自六十年代政府研究於本港興建集體運輸系統開始，港府及民間不時提出興建地鐵路綫連接港島南區的建議。 港府在1986至1989年進行《香港第二次整體運輸研究》，運輸局與顧問公司施偉拔（Wilbur Smith Associates）曾探討兩個興建南區鐵路的方案，分別是將東九龍綫（現時沙田至中環綫前身）由林士南延至黃竹坑，以及修築連貫金鐘、香港仔、華富和置富的輕便鐵路。 顧問公司認為東九龍綫南延方案的投資回報率屬中等，若連同報告建議連接沙田之北延段一併興建，東九龍綫的客流量將會於1996年超越港島綫在1986年時的流量，而若不興建南延段，東九龍綫中段（林士至鑽石山）的客流量將損失約兩成；惟東九龍綫本身造價頗高，加上當時港府正籌劃中環、灣仔填海計劃及啟德機場搬遷，報告認為若上述兩項工程成事，勢必令其定綫需要重新修訂，客量亦存在變數。 至於香港仔輕便鐵路方案，顧問公司認為香港仔一帶已有直接通往市區的巴士服務，而輕便鐵路屬獨立於地下鐵路的運輸系統，乘客於地鐵與輕鐵之間轉乘，付出的總車費必定高於巴士，故預料輕鐵客量只達其服務範圍整體公共交通需求的20%-25%，回報率極低，不值得動用公帑興建。...
南港島綫雛型
政府於2000年5月完成《第二次鐵路發展研究》，建議南港島綫應提供穿梭服務，把華富邨及鴨脷洲等人口集中地區與中環商業中心區直接連接起來；但研究報告認為若不在南區進行更多大規模發展計劃，南港島綫在財務上是不可行的。因此，南港島綫並未納入為第二次鐵路發展研究所建議的首選鐵路網絡。 地鐵公司應政府要求於2001年7月16日提交北港島綫及西港島綫的項目建議；並於2002年6月提交南港島綫中型鐵路系統的初步建議，建議採用單軌環迴鐵路系統，由西港島綫擬建的寶翠園站（今香港大學站）起，經港島南區前往灣仔站，中途於數碼港、華富、海怡半島、利東、黃竹坑、海洋公園及跑馬地設站。在此計劃下，寶翠園站會成為南港島綫與西港島綫之轉綫站，而灣仔站則是南港島綫與港島綫的另一個轉綫站。 2003年1月21日，由於預測就業人口下降，加上西區發展計劃尚未明朗，政府決定： 1. 把北港島綫的完工日期押後至2016年後； 2. 要求地鐵公司就西港島綫第一期，即上環至寶翠園的一段，展開進一步規劃工作，包括可能與南港島綫連接的部分； 3. 擱置西港島綫第二期寶翠園至堅尼地城一段的規劃工作，直至西區發展計劃填海工程有明確路向...
南港島綫與西港島綫
地鐵公司在2003年7月展開南港島綫及西港島綫可行性研究，並於翌年3月提交兩條新綫的項目建議，包括興建港島綫西延由上環至西營盤、興建南港島綫（西段）由西營盤至黃竹坑，以及興建南港島綫（東段）由海怡半島至金鐘，而黃竹坑站會成為西港島綫及南港島綫的轉綫站；地鐵公司為南港島綫定下了三個初步方案： 1. 方案甲：由海洋公園直接前往金鐘站，可將往來南區和港島北的行車時間減至最少，而且施工較容易，成本也較低。 2. 方案乙：於海洋公園及金鐘站之間增設跑馬地站。 3. 方案丙：由海洋公園經跑馬地及灣仔前往金鐘站，能服務更多乘客，不過建造成本亦較高，行車時間亦較長。 立法會交通事務委員會於2004年5月28日舉行會議，聽取不同運輸業團體及公共交通營辦商之代表對南港島綫及西港島綫的意見。 其中時任城巴及新巴董事總經理李日新表示，在南區經營專營巴士服務只能賺取輕微利潤，若建造擬議的南港島綫及西港島綫，勢必對兩間巴士公司的業務構成嚴重影響。兩間巴士公司的收入會因為乘客流失而下跌，屆時將有多達300輛巴士須停止服務，導致須裁員逾3,000人，乘客最終亦會因為可供選擇的公共交通工具有所減少而蒙受損失。李日...
港鐵公司估計，南港島綫繁忙時間的客流預計只有約為每小時20,000人次（單向計算），而現時港鐵市區綫（重型鐵路系統）的最高載客量則可達75,000人次（單向計算），因此南港島綫較適合採用中型鐵路系統。為此，港鐵2011年斥資5億4100萬港元向中國北車集團長春軌道客車訂購10列由中國北車長客生產的列車，每列有3卡車廂。港鐵表示，南港島綫的3卡車設計，是根據當局人口及經濟活動規劃，以及預計乘客量而定，足夠應付至2031年時的載客量。 南港島綫更全面採用法國阿爾斯通製造的 Urbalis 400 訊號系統（CBTC）、列車控制與管理系統（Train Control Management System）、架空電纜電力系統及牽引系統。全自動列車控制系統（Fully Automatic Operati...
根據港鐵刊憲方案，港鐵在現有金鐘站以東的夏慤花園地底興建供南港島綫及東鐵綫過海段使用的大堂及月台，其中南港島綫月台設於擴建後車站最下層，而東鐵綫月台設於上層，方便乘客轉乘兩綫，車站擴建部份設有多組扶手電梯連接原有大堂及各月台。雖然東鐵綫過海段較南港島綫遲落成，不過興建南港島綫時會先為東鐵綫建造預留設施，以減低日後工程難度。 列車由金鐘站擴建部份出發，行經南風隧道向南穿越太古廣場、馬己仙峽、灣仔峽以及金馬倫山。隧道於黃竹坑港怡醫院與香港仔隧道收費廣場之間結束後，南港島綫將進入高架區間，經海洋公園站後轉向西行，沿香葉道原黃竹坑明渠上方的高架橋行駛，前往位於黃竹坑工業區南緣的黃竹坑站。 離開黃竹坑站後，列車沿黃竹坑明渠南岸駛往香港仔海峽大橋。該大橋與人車兩用的鴨脷洲大橋平排而建，橫跨香港仔海峽接駁...
港鐵公佈南港島綫通車後首兩星期客量，每天使用人次約11萬。比最初預計每天乘客量有17萬人次，少了6萬人次。 現時，不少遊客乘搭南港島鐵路綫到海洋公園遊玩，加上鐵路綫讓南區居民避開香港仔隧道塞車之苦，所以客流極高。 根據2019年立法會文件顯示，2018年南港島綫最繁忙路段載客率為55%（每平方米6人計算）或77%（每平方米4人計算）。 根據2022年立法會財務委員會文件，2021年南港島綫最繁忙路段載客率為55%（每平方米6人計算）或77%（每平方米4人計算）。
據港鐵公司表示，南港島綫在財政和非財政上均可為社會和政府帶來效益，包括： 在交通效益方面，由於南港島綫為一直未有鐵路通達的南區，以及現時已有鐵路行走的香港島北部提供快捷、可靠、方便的交通服務，把南區跟市中心商業區，縮短這些地區與香港其他地方的距離。鐵路不但提供快捷的交通服務，也紓緩路面交通，減少市民乘搭交通工具所需時間。加上灣仔、銅鑼灣、上環、金鐘和中環的交通擠塞情況將可得以紓緩。由於香港仔隧道擠塞的問題，南區的居民大都支持興建南港島綫。南區區議會更成立了「爭取興建地鐵南港島綫專責委員會」以爭取政府落實興建有關鐵路。 在環境效益方面，鐵路的列車以電力推動，不會沿途排出廢氣。設計按噪音管制條例的要求進行，減低噪音。南港島綫減少路面車輛的數目，進一步減少空氣污染和噪音。南港島綫在保留美麗的海岸的...
2013年9月9日，一個南港島綫的列車模型在東涌石榴埔村出現，一名網民登上了列車模型並把拍攝到片段上載到YouTube。蘋果日報事後（2013年9月11日）原打算採訪但承建商已把模型拆掉，並向該報表示片段使他們很麻煩，所以才圍着列車模型並拆解。2019年8月31日：下午11時22分，港鐵宣佈，由於有多個車站受滋擾、設施遭破壞及多宗列車車門受阻，觀塘綫、荃灣綫、港島綫、南港島綫、將軍澳綫列車服務暫停。2023年12月15日 · 實政圓桌田北辰表示，政府當年表示興建北港島綫是用於遇上大型事故的替代路線，質疑政府是否覺得現時已沒有需要；民建聯陳學鋒指，政府是向市民發出「空頭支票」，「荷包不夠錢」就不做，他指，市民對南港島綫西段期待已久，社會已有共識，結果討論了10年，政府卻仍在研究。 運輸及物流局局長林世雄否認政府是開出「空頭支票」，強調南港島綫西段是可以建地底鐵路，並非無法興建，政府考慮的是經濟效益問題，如果旅客要乘搭，可能並不方便，較為轉折，所以才考慮改用中型鐵路，方案在明年會有結果。 至於北港島綫，林世雄指，局方研究認為到2046年都無迫切需要，若只因為希望有替代路線而興建，大家要深思，是否符合經濟效益。 責任編輯： 何雪沫. 顯示更多. 相關推薦.
此站為南港島線(西段)的終點站，而南港島線(東段)亦會在此交匯。該站主要服務黃竹坑中站地區的居民， 而該站傾向興建為架空車站，除了服務黃竹坑一帶的居民外， 更能夠為黃竹坑山上的住宅區居民提供服務及未來山下發展的酒店及商貿區的乘客。
港英政府認為南港島線雖有助紓緩道路網路的壓力，不過其時規劃中的道路系統將有足夠容量滿足預期的需求，因此暫無逼切需要興建。 重新研究. 2002年 ，香港政府邀請捷運公司（現稱 港鐵 ）進一步研究南 港島線 的發展方案。 當時建議定線由 香港大學 經 鴨脷洲 接駁至 灣仔 。 惟此定線忽略了 香港仔 居民的需要，故捷運於 2004年 提出修訂方案，將南 港島線 一分為二，並將拆出來的西段與當時建議的 西港島線 合併，西段的終點站為 西營盤 ，服務 數碼港 至 黃竹坑 。 東段仍稱為南 港島線 ，終點站則延長到 金鐘 ，服務 香港海洋公園 至 鴨脷洲 。 當時東段亦考慮加停 跑馬地 及 灣仔 。
2024年3月1日 · 南港島綫全長約7.4公里，車程約11分鐘，連接位於 香港島 中西區 的 金鐘站 及 南區 的 海怡半島站 ，興建目的主要是解決 香港仔隧道 （ 灣仔區 通往南區的隧道）的 交通擠塞 問題及改善南區的對外交通。 本綫為 中型鐵路系統 ，但以 重型鐵路系統 規格興建。 本綫於2011年動工，耗資152億港元，並於2016年12月28日全綫通車 [3] ，成為南區首條公共運輸鐵路綫。 本綫通車後， 香港十八區 皆有鐵路可達。 另外，本綫在路綫圖中並以黃綠色表示。 路綫資料 [ 編輯] 站數：5個. 軌距：1432毫米（ 窄軌 ） [1] 雙綫區間 ：全綫. 電化區間：全綫（直流電1,500V）
